曾幾何時，保時捷911 Turbo是所有911車型中的絕對王者。

它讓普通駕駛者望而生畏，令賽車手心生敬畏，更讓車迷們癡迷不已。除了“寡婦制造者”這一不實惡名外，在1999年首款911 GT3問世前，Turbo版本一直是911系列的性能巔峰。

但自那以后，它的形象逐漸變得溫和舒適，不復(fù)往日的頂級地位。

而全新992.2代911 Turbo S正試圖顛覆這一印象，它的參數(shù)表足以讓幾乎所有超跑膽寒 —— 最大功率提升至701馬力，紐北圈速更是逼近剛完成升級的992.2代GT3，前者為7分03秒92，后者為6分56秒2。

考慮到新款Turbo S重達(dá)約1737公斤，而GT3僅為約1487公斤，這樣的圈速差距令人震驚地接近。

但它終究還是一款Turbo S。

它必須保持豪華質(zhì)感，適配各種使用場景，必須搭載全時四驅(qū)系統(tǒng)，具備遠(yuǎn)行能力。那么保時捷是如何在賽道級極致性能與長途巡航舒適性之間找到平衡的？

答案很簡單：技術(shù)。

引入Carrera GTS的T-Hybrid混動系統(tǒng)，為保時捷工程師打開了全新可能。這不僅大幅降低了渦輪遲滯，更借助高壓電氣系統(tǒng)實現(xiàn)了全方位性能提升。不過在談?wù)摐u輪之前，我們先聊聊底盤。

借助T-Hybrid系統(tǒng)，保時捷得以搭載400伏電氣附件，催生了新一代主動防傾桿技術(shù)。保時捷將其命名為PDCC動態(tài)底盤控制系統(tǒng)，本質(zhì)上是用液壓推桿替代了四根防傾桿的連桿。

大多數(shù)主動防傾桿系統(tǒng)僅替換一根連桿，僅能實現(xiàn)“全剛性”到“全斷開”的簡單調(diào)節(jié)，而PDCC能讓防傾桿對過彎力做出精細(xì)的反向作用力。

其工作原理是：車身一側(cè)對抗側(cè)傾，另一側(cè)則向下拉拽車身。工程師表示，核心目標(biāo)是讓每1G過彎加速度對應(yīng)的側(cè)傾角控制在1.5度左右，同時PDCC會根據(jù)過彎狀態(tài)主動調(diào)整側(cè)傾剛度。

入彎時，前防傾桿變軟、后防傾桿變硬以提升轉(zhuǎn)向靈活性；彎中及出彎時，防傾桿剛度逐漸切換，后防傾桿變軟以增強牽引力。

這套系統(tǒng)與保時捷主動懸掛共用液壓泵，僅將泵體數(shù)量從四個減為兩個。而Turbo S真正的“雙倍升級”在于其命名核心 —— 渦輪增壓器。

不同于Carrera GTS的大型單渦輪，Turbo S回歸了更傳統(tǒng)的雙渦輪布局。盡管內(nèi)置電動發(fā)電機的渦輪中心殼體與GTS完全相同，但渦輪尺寸顯著縮小：GTS采用83毫米壓縮機葉輪和80毫米渦輪葉輪，而Turbo S則配備雙73毫米壓縮機葉輪和65毫米渦輪葉輪。

發(fā)動機基本沿用GTS新款9A3系列3.6升水平對置六缸引擎。

針對Turbo S，保時捷略微降低了壓縮比，并優(yōu)化了活塞形狀以適配更高功率輸出，但其核心結(jié)構(gòu)保持一致。

集成電動機的八速PDK雙離合變速箱與GTS完全相同，但得益于雙渦輪設(shè)計和強化的能量回收系統(tǒng)，其電動機最大功率提升至80馬力，而GTS的電動機僅為54馬力。T-Hybrid系統(tǒng)會先驅(qū)動渦輪起壓，再將動力傳遞至PDK變速箱的電動機。

經(jīng)過這些升級，992.2代Turbo S相比991.1代增重約85公斤，這個幅度相當(dāng)明顯。雖然不及GTS僅約50公斤的增重控制出色，但Turbo S標(biāo)配了更多配置，其中就包括PDCC系統(tǒng) —— 而這套系統(tǒng)在GTS上僅作為選裝。

保時捷的這番努力換來了一如既往的驚人成果。

在西班牙多條頂級鄉(xiāng)道及阿斯科利賽道的試駕中，新款Turbo S的運動性能與旅行特質(zhì)展露無遺。相比992.1代，它的駕駛體驗本質(zhì)相似，但各方面表現(xiàn)均有顯著提升，尤其在運動化操控與豪華旅行舒適性的平衡上更為出色。

992.1代Turbo S的直線加速本就迅猛無比，而992.2代更是快到極致。

老款3.7升水平對置六缸引擎在中低轉(zhuǎn)速擁有強勁扭矩，但高轉(zhuǎn)速區(qū)間動力會有所衰減，而T-Hybrid系統(tǒng)的加持讓動力輸出全程無衰減。拉高轉(zhuǎn)速的過程既令人愉悅，又略帶一絲敬畏。

紙面上60馬力的提升看似不多，但新款引擎的動力增益集中在4200轉(zhuǎn)/分以上，并以更陡峭的曲線攀升至6500轉(zhuǎn)/分的最大功率點，且完全消除了渦輪遲滯。

接下來再說說操控表現(xiàn)。

它的操控感受完全不像一款重達(dá)1737公斤的車型。這樣的重量在跑車領(lǐng)域本應(yīng)備受詬病，但Turbo S憑借智能底盤系統(tǒng)，將重量感隱藏得超乎想象。后輪轉(zhuǎn)向、PDCC動態(tài)底盤控制與全時四驅(qū)系統(tǒng)協(xié)同工作，讓車輛轉(zhuǎn)向線性、操控輕盈且響應(yīng)迅速。

保時捷非GT系列底盤團(tuán)隊此番可謂回歸巔峰 —— 此前的Carrera車型存在后輪轉(zhuǎn)向過于靈敏、懸掛阻尼過強的問題。而新款Turbo S的懸掛表現(xiàn)極為出色，阻尼設(shè)定柔韌，既能過濾路面顛簸，又能對彎中操作做出快速響應(yīng)。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)線性且手感厚重，僅相比后驅(qū)版911在極致路感傳遞上略遜一籌。

老款Turbo S僅有幾處短板：懸掛濾震偏硬、路噪略大，且駕駛感受或許缺乏一些情感共鳴。新款Turbo S很好地解決了這些問題，新增的渦輪起壓聲浪更增強了駕駛的情感體驗。

此外，所有技術(shù)都被完美整合進(jìn)一套流暢的混動系統(tǒng)中。

不過，保時捷通過911 GTS已經(jīng)向我們證明了其混動技術(shù)的實力。而Turbo S則進(jìn)一步印證：“混動”并非貶義詞，它只是一個昂貴的代名詞。