2026年1月30日，寶馬大中華區總裁兼CEO高翔（Sean Green）宣布將于今年4月1日卸任，其職務將由柯睿辰（Christian Ach）接任。

圖丨高翔（左）與柯睿辰（右）

2月14日，北京奔馳首位本土CEO、銷售服務有限公司總裁兼CEO段建軍宣布“因個人原因”離任，并且自3月1日起將“以戰略顧問的身份繼續支持團隊”。其職務則由原銷售執行副總裁李德思（Daniel Lescow）接替。

圖丨李德思（左）與段建軍（右）

2月26日，奧迪美國總裁丹尼爾·魏斯蘭德（Daniel Weissland）調任一汽奧迪銷售公司總經理。原負責人、在大眾集團中國合資公司擔任高管職務已有18年的安德楷（Michael Arndt），則宣布轉任大眾汽車乘用車品牌韓國董事總經理。

圖丨丹尼爾·魏斯蘭德（左）與安德楷（右）

不到一個月的時間，BBA駐華實權人物或離任、或調崗。若是將1月14日捷豹路虎首席財務官韓少帥（Tim Howard）接替中國區CEO潘慶（其繼續兼任中國總裁，同時升任全球采購董事）也算進去，那么海外豪華品牌在華銷售負責人幾乎被整體換了一茬。

圖丨潘慶（左）與韓少帥（右）

值得注意的是，在華長達18年的安德楷自不待言，高翔自2014年出任MINI中國區副總裁起在華也已十二載。至于潘慶，雖是德國籍卻出生于中國，而北奔的段建軍曾是該合資公司首任中國籍高管。上述四人無一例外，都是典型的本土派或資深中國通，曾為外方總部所器重。

這并非偶然的人事輪替，而是傳統豪華品牌在中國市場面臨結構性挑戰下的戰略性調整。其背后的原因、品牌方的操作思路以及可能產生的影響，反映了當前中國汽車產業深度變革的現實。

01BBA銷量跌回十年前？

2025年，是豪華品牌中國區備受煎熬的一年。最典型的比如BBA這個德系“御三家”，其中又以奔馳的波動最為明顯——

從2024年度含乘用車及輕型商務車在內的71.4萬輛，降至2025年的57.5萬輛。這個數據好于2016年的48萬輛，但又比2017年的61.1萬輛要低，同比下滑達到了19%。

顯然這種規模的銷量下滑，是段建軍這位北奔史上首位本土CEO，明明今年5月就能任期屆滿，卻硬是提前75天卸職的直接原因。

相比之下，寶馬的情況只能說稍好。2025年全年，寶馬在華銷量為62.55萬輛，銷量數據大致介于2017年和2018年之間，較2024年的71.45萬輛降幅為12.5%。而這個兩位數降幅，也被外界普遍視為高翔結束12年在華任職、調任MINI美洲區副總裁的直接原因。

德系三家中，相對情況最好的當數奧迪。

2025年，奧迪在華銷量61.75萬輛，相較2024年的64.94萬輛，同比下滑約5%，大致上回到了2017~2018年間的水平。但值得注意的是，2024年的業績實際較2023年下滑約11%。所以去年的成績在某種程度上可理解為跌幅顯著收窄。盡管這是建立在傳統燃油車型基礎之上，并輔以較大讓利幅度所取得的。

相對體面的業績，應該也成為了安德楷能夠從一汽奧迪銷售有限責任公司總經理，平調至大眾汽車乘用車品牌韓國董事總經理的主要原因。

事實上，以利潤換銷量，無論對BBA還是捷豹路虎而言，都是現階段維持市場份額為數不多、相對有效的選擇之一。然而，若讓利降價長期化，則可能會對品牌造成很大傷害。捷豹路虎的情況便是典型例子。

截至2025年末，盡管“六折虎”乃至“五折豹”已成為捷豹路虎國產車型的常態，其品牌年銷量仍舊從2017年巔峰時期的14.6萬輛，一路降至去年的3萬輛左右。這也使得路虎捷豹成為換帥的四家中，唯一和“一朝回到十年前”扯不上關系的，委實令人感到唏噓。

縱觀上述豪華品牌的近況，無一例外均面臨著電動化、智能化轉型突破的問題。這并不是說豪華品牌沒有產品，但相比燃油車型，市場對其新能源產品的接受程度一直不高。

無論是奔馳原生的EQ系列，還是寶馬的現款i系列，其更像是解決“有無”問題的方案。面對目前國內市場已進入“下半場智能化”的現實，顯然無法充分打動消費者。于是，降價就成了唯一的保量方式，但久而久之，便形成了車主群體中所謂的“雜牌”調侃。

實際上，BBA有部分新能源產品在技術層面上非常強，比如奧迪最新的Q6L e-tron系列，擁有極佳的電池防護，同時引入了的智能駕駛輔助系統。但受限于各種問題，遲遲未能在市場層面取得突破。

總的來說，各豪華品牌選在2026年初，或調整中國區CEO，或調換銷售公司負責人，雖有點出人意料，但也在情理之中。

02換將背后，各家有本難念的經

此次密集調整發生在傳統豪華品牌市場份額被中國新能源品牌持續擠壓的背景下，其核心思路其實并不難理解——旨在通過引入新的核心負責人及其管理團隊，針對當前部分核心業務尋求突破，而非一味指望熟悉本地市場的資歷高管在逆風局下硬頂銷量。

圖丨2025年4月末舉辦的第二十一屆上海車展

奔馳起用長期在中國市場的德國高管李德思，寶馬調派德國本土老將柯睿辰，明顯流露出加強與中國總部的溝通、充分調動全球資源辦大事的思路。

舉個例子，不久前德國現任總理訪華期間，默茨專程在梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松的全程陪同下，于北京奔馳工廠試乘了梅賽德斯-奔馳最新的智能化車型。

這款尚處于開發階段的最新產品，基于奔馳S級平臺，融入了中國企業開發的城區及高速領航輔助駕駛系統，具備高速、城區輔助及自動泊車能力，實現了端到端的全域智能駕駛。試乘結束后，默茨由衷贊嘆，認為這就是其心目中未來的出行技術之一，并表示這“就是我們理想中的Mercedes-Benz。”

圖丨默茨的笑容非常生硬

同樣的情況也發生在寶馬這邊。目前，最新的iX3長軸距版正在融合中國本土智駕企業的系統，并計劃于今年在沈陽投產。

說白了，BBA在中國市場的品牌力目前仍舊彰顯，但卻受制于新能源產品的滯后。對奔馳和寶馬而言，盡快拿出具有競爭力的新能源或智能化產品才是當務之急。而想要盡快實現這個目標，充分引入本土企業的技術力量非常必要，但這意味著需要與德國本土的開發部門充分溝通，以實現車型本質上的“共創”。李德思和柯睿辰，無疑就肩負了這種溝通和協調的重要職責。

但奧迪的情況則又有所不同。2026年被奧迪定義為“產品大年”，計劃推出多款全新車型，發起“史上最強產品攻勢”。

丹尼爾·魏斯蘭德是奧迪旗下老將，擁有超過25年國際汽車行業經驗。自2019年起擔任奧迪美國總裁，迄今主導了奧迪在美國品牌史上最大規模的產品布局。而這正是奧迪目前在中國所需要的。

圖丨負責與丹尼爾·魏斯蘭德搭檔的馬蒂亞斯·謝佩斯

尤其是幾乎同步任命了原大眾汽車集團日本總裁兼奧迪日本董事總經理馬蒂亞斯·謝佩斯（Matthias Schepers）擔任奧迪中國銷售及市場營銷副總裁這一點，意味著奧迪需要一個擅長整體產品布局并且能打硬仗的核心團隊，來發起這波“沖鋒”。

此外，奧迪這一波對中國市場的人事調整，多少也反映出總部希望加強對華業務的直接掌控。因為本次調整繞開了奧迪中國總裁羅英瀚，由全球市場及銷售董事石柏濤直接公布。

至于捷豹路虎，情況則與BBA完全不同。新調任來華的韓少帥是標準的“財務系”高管，這一任命顯示出總公司希望其發揮專長，幫助捷豹路虎在中國市場嚴控成本、優化資源配置。在當前銷量規模持續收縮的背景下，這種保守態度顯然具有現實意義。畢竟在此環境下能保障持續盈利本身，已可被視為某種形式的勝利。

此外，潘慶實際并未離開中國業務體系，繼續兼任中國總裁能最大程度減少因換帥帶來的戰略波動和關系網絡損失。由潘慶在更高層面推動全球供應鏈與中國對接，而韓少帥專注業務落地，捷豹路虎總部顯然對兩人有效協同有所考慮。

盡管開年車市倒春寒著實凜冽，但回顧2025年的業績，想必沒有人敢于否認本土豪華品牌的崛起。問界M8與M9，全年銷量分別達到了15萬輛以上與近12萬輛的規模。此外，蔚來、理想等品牌，雖然堪稱磕磕絆絆，但其旗艦車型仍在40萬元以上市場維持了可觀的銷量。

30萬元以上高端市場持續突破。2026年，40萬元以上市場將成為本土品牌與BBA正面交鋒的核心戰場。傳統豪華品牌必須放下“溢價執念”，真正以產品力和用戶體驗應戰。

這一輪人事調整是傳統豪華品牌在中國市場從“黃金時代”駛入“數字深水區”的必然選擇。換帥只是開始，真正的考驗在于這些品牌能否在電動化、智能化、本土化以及渠道生態上進行徹底的戰略革新。2026年將是決定它們未來在華市場地位的關鍵分水嶺。

此次密集的人事調整，是傳統豪華品牌在華發展的關鍵轉折點。這標志著，競爭邏輯已徹底改變——過往的“品牌溢價”與渠道優勢正在失效，未來的勝負手將取決于電動化產品的真實競爭力、智能化體驗的本土融合深度，以及成本與運營效率。

2026年，隨著各家新團隊與新車型的全面就位，一場關于產品、技術與體系能力的正面對決即將上演，其結果將重新劃分中國豪華車市場的版圖。