2025年初，中國汽車市場被一則激昂的論調包裹 ——"合資車企新能源反攻元年"。從各大汽車媒體集體造勢到上海車展前夕的戰略發布會，幾乎所有聲音都在傳遞一個信號：經過數年蓄力，大眾、豐田、本田以及BBA等傳統合資巨頭將在2025年發起全面沖鋒，試圖憑借技術積淀、制造優勢和渠道基礎，扭轉新能源市場由自主與新勢力主導的格局。

如今，2025年已進入最后兩個多月的倒計時，這場被寄予厚望的反攻戰交出了怎樣的答卷？對此，《車厘子》將推出連續報道，進一步解析在自主車企技術迭代加速、新勢力持續突圍的背景下，合資車企的 "反攻" 究竟是階段性反彈還是系統性逆轉？答案遠比年初預想的復雜。

日產：破釜沉舟后的高光能持續多久？

相比前兩年“擠牙膏”式的轉型策略，日產在2025年展現出前所未有的激進姿態，尤其是在新車定價上。

還記得它首款純電SUV艾睿雅剛上市的定價嗎？27.28-34.28萬，基本是Model Y的定價區間，結果大家也看到，岌岌無名。可能是吸取艾睿雅的教訓，又或是市場催促，N7，這款車長接近5米，軸距接近3米的中大型轎車，把價格定在11.99 萬-14.99 萬元之間，甚至低于自家燃油 B 級轎車天籟的經銷商報價。

價格之外，東風日產為了聚焦新能源，削減了軒逸、天籟等傳統暢銷車型的營銷預算，還重金打造全新純電平臺“天演架構”，與 Momenta、科大訊飛等中國科技公司深度合作，加速推進新能源網絡建設，所有資源都向N系列傾斜。

但是，更深層的危機在于日產的技術“空心化”。N7搭載的 "天演架構" 本質上是東風量子架構的改良版本，三電系統國產化率超90%。2025年6月，東風與日產成立10億元合資公司，日產持股60%、東風持股40%，看似日產主導，實則核心技術與供應鏈由東風掌控。這種 "技術反哺" 模式打破了外資單向輸出的傳統，卻也有可能讓其短期內可能無法在內部有效建立起一套差異化的技術落地方案。

而本輪電動化、智能化轉型升級，部分自主品牌的突圍，正是得益于大膽、激進的研發投入、基于整車平臺變革構建完整的新技術體系以及對消費需求的深刻洞察力。

豐田：已迎來第一階段勝利

豐田2025年的最大突破來自廣汽豐田鉑智3X。

這款由中國團隊主導開發的車型，首次將激光雷達+無圖城市NOA的高階智駕拉至14萬元級別，上市首小時訂單破萬，9月累計銷售超9000臺新車，實現5連漲，證明了其訂單的穩定可靠。目前，鉑智3X累計交付即將達到43000臺，合資純電第一車名頭暫時攥在手里。在鉑智3X的帶動下，廣汽豐田9月銷量為7.65萬輛，同比增長5.84%、環比增長19.53%。

而這正是“中國首席工程師體制”（RCE體制）的初步成果，bZ4X與bZ3的“敗北”讓豐田認識到，簡單將全球車型引入中國市場的模式已行不通。因此，實施了“RCE體制”，由中國員工擔任車輛研發的總責任人，負責產品從研發到生產、銷售等一切環節。

鉑智3X只是一個開始，后面豐田還將帶來鉑智7，一臺車長超過5米的D級車，同時是合資品牌里首搭純血版鴻蒙座艙的新能源車型，沒有硬融合以前豐田油車的設計，迎來首戰告捷的豐田正式“反攻”。

本田：節奏尚未打開

與拼了的日產、豐田相比，本田似乎還沒醒。為何這么說呢？同樣面對中國市場的變化，前兩者選擇的是“適配”，后者卻依然選擇“固守”。

從2021年伊始，本田在中國就開始布局純電領域，從“e:N系列”，到面向年輕人的低價車型“靈悉L”，加上2025年的“燁”品牌，其還停留在總部主導產品定義的思維中。

3月，東風本田S7率先打響本田的2025年“反攻戰”，起售價卻來到了25.99萬元，與不斷“內卷”的同級別自主品牌車型相比，這個售價顯然與市場行情進行脫節。對此，消費者也用腳進行投票，數據顯示，S7首月銷量僅為373輛，未取得開門紅。

至此，隨后上市的廣汽本田燁P7在上市時吸取了兄弟車型的定價教訓，將售價直接放到19，99萬起，24小時后訂單達到5365臺，S7也借勢宣布降價6萬元，與P7平齊。但是，與十幾萬就搭載Momenta“端到端”輔助駕駛方案的日產N7，鉑智3X相比，本田“雙7”仍主要使用Honda SENSING 360+，略顯掉隊。

不過，本田的新能源戰略重心并非2025年，而是2027年。根據本田全球事業規劃，2027 年后將推出基于全新e:Architecture純電平臺的主力車型，搭載自主研發的新一代ADAS 系統（支持全場景導航輔助駕駛）和全固態電池（能量密度450Wh/kg，續航超1000km），燁品牌也將在2027年前推出6款新車型。

因此，對于南北本田而言，2025年的核心任務并非新能源銷量的突破，而是技術儲備的完善和市場口碑的維護，真正的純電車型2027年才會出來，那時才是南北本田的發力之年。

馬自達：遲到的本地化“救贖”

這種“忽視”也體現在銷量上，EZ-6在上市首月拿到2445的銷量后，次月銷量即腰斬為1017輛。2025年1月，馬自達EZ-6銷量甚至不足500輛，僅為498輛。

有了EZ-6的前車之鑒，EZ-60起步就主打“便宜大碗”，11.99萬的起售價，標配50英寸的AR-HUD、26.45英寸的5K中控屏、增程版車型純電續航200公里，次低配開始就有高速NOA……從目前的訂單表現看，EZ-60的表現可以拿個“A”，上市5天時間斬獲3317輛銷量。

但市場考驗才剛剛開始。首先是品牌認知度問題，年輕消費者對馬自達的電動化形象認知模糊，需通過長期市場教育扭轉；渠道也在不斷后退，目前馬自達終端網絡已縮減至200余家，部分區域網絡面臨去留的尷尬境地。

另外，長安馬自達的電動化節奏依舊不疾不徐，保持著一年一款車的節奏。但新能源汽車時代始終是規模市場，保守的產品節奏難以對市場形成有效的矩陣銷量。屆時，“東瀛寶馬”將真的有可能跑不動。