9月份，上汽集團交出了一份亮眼的月度成績單：9月銷量達44萬輛，同比增長40.4%，環比增長21%，排名重回行業榜首。至此，上汽在2025年已經實現月度銷量同比“九連漲”。

相比之下，比亞迪9月銷售新能源汽車396270輛，相比去年同期的419426輛，同比下滑5.5%。這是比亞迪自2024年2月以來，首次出現單月銷量同比下滑，也是其自2024年3月以來，首次失去中國車企月度銷量冠軍的位置。

從全年節奏看，2025年1-9月，上汽集團累計批售量達319.3萬輛，同比增長20.5%；比亞迪1-9月累計銷量326萬輛，同比上漲18.64%。從1-9月累計銷量來看，比亞迪還是領先于上汽約7萬輛。

一邊是持續沖高、重回榜首的上汽，一邊是首次同比下滑、面臨節奏調整的比亞迪，眼下雙方的銷量格局已出現明顯變化。那么，在2025年剩余的三個月里，這種態勢是否會持續？兩大車企又將如何調整策略應對市場競爭？誰會最終成為2025年度銷量第一？

01

上汽集團：“不破不立”戰略見效

為什么上汽集團在2025年能夠展現出如此積極進取的態勢？這一切要從2024年整個上汽集團的市場表現說起。

根據上汽集團發布的數據顯示，上汽集團2024年整車銷量為401.3萬輛，同比下滑20.1%。比亞迪當時年度銷售量為427.2萬輛，首次超過了上汽集團，打破了上汽集團連續18年蟬聯國內銷量冠軍的紀錄。

有意思的是，我們發現，上汽集團還通過其官方賬號公布了另一組銷售海報，數據顯示：2024年全年上汽集團終端交付量463.9萬輛。如果按照這個數據，上汽集團依舊保持領先。不過，這其中包含2023年批發給經銷商但未及時交付的庫存車。此番情境下，上汽集團并沒有對外宣稱自己是2024年銷量第一。

因此，對于昔日冠軍上汽集團而言，2025年是其直面危機的轉折年。面對比亞迪的強勢趕超，以及自身銷量下滑與目標未達的困境，上汽被激發出了強烈的求生欲。這份危機感，推動了上汽集團啟動全面的內部改革與外部合作，這為其在2025年的“破局回升”埋下伏筆。

而將目光轉回2025年來看，其戰略調整已經取得了初步成效。2025年1-9月，上汽集團累計批售量達319.3萬輛，終端零售量達337.8萬輛——而這份成績的背后，是上汽“合資+自主”的協同發力。

合資板塊中，上汽通用和上汽大眾成為其主要增長引擎。上汽通用9月表現尤為突出，銷量達4.95萬輛，同比大幅增長124.38%；上汽大眾燃油車基本盤表現也很穩健，9月銷量9.41萬輛，環比增長1.4%。

針對去年批發量和終端交付量不對等的尷尬情況，2025年，上汽通用和上汽大眾徹底轉向了新時代的玩法：全面推行“一口價”策略。

這樣一來，終端價格透明的情況下，整個上汽集團合資板塊銷量逐漸回暖，更使經銷商的庫存壓力得以緩解，資金周轉效率也得到了提升。

這一策略直接反映到部分車型的銷量上：別克昂科威Plus從今年5月到9月連續銷量過萬，GL8家族更是MPV市場的絕對王者，途岳從3月到9月連續銷量過萬，途觀L 1-9月銷量更是超14萬輛。

另一方面，自主板塊的崛起也是上汽集團增長最為顯著的特征。

2025年9月，上汽自主品牌銷量達29.4萬輛，同比增幅達 50.4%，在集團總銷量中的占比提升至67%。

細分來看，全新 MG4上市首月銷量就達到11790輛；智己LS6當月銷量11107輛；上汽通用五菱9月銷量15.8萬輛，同比提升43.9%。

可以看出，從2024年銷量滑落到2025年強勢回升，上汽集團展現了強大的內部自我糾偏與資源整合能力。

而面對市場挑戰，其核心管理團隊也展現出一定的戰略執行能力。例如，上汽集團總裁賈建旭深度參與旗下品牌重要產品的決策過程，親自抓名爵MG4、尚界H5、榮威M7與智己LS9等新車的開發。此外，尚界H5也會在十月加速交付，這也能夠進一步助推上汽集團在后續的銷量增長。

可見，正是這種依托集團深厚儲備、并能快速靈活調配資源的體系化能力，成為上汽在今年扭轉頹勢、實現月度“九連漲”的關鍵。

02

比亞迪：群狼環伺，蓄力突圍

比亞迪當前所面臨的競爭環境，可謂是“群狼環伺”。作為國內車企銷量第一，欲戴皇冠，必承其重。眼下可以看到，多數競爭對手都在“摸著比亞迪過河”，以其成功路徑為參照，展開密集的市場布局。

其中，吉利是最不容忽視的對手之一。其在產品定位、定價策略與技術路線上都極具針對性，緊盯比亞迪的熱門車型與目標客戶，以“定位相似用戶、配置略高一點、價格略低一點”的打法，結合自身也很成熟的渠道能力，步步緊逼。

吉利旗下銀河品牌的6款車型，星愿、銀河E5、銀河L6、銀河A7、星艦7、星耀8，分別對標比亞迪的海鷗、元PLUS、秦PLUS、秦L、宋Pro、漢。

吉利銀河M9的正式推出，也標志著吉利與比亞迪的正面競爭進入白熱化階段。從產品定位來看，銀河M9在配置與價格上都顯示出較強的競爭力，其17萬元左右的起售價，也是瞄準比亞迪唐DM-i的價格區間，顯示出明確的競爭意圖。

隨著銀河M9的加入，吉利其實也已完成對比亞迪六大主力車型——海鷗、秦、元、宋、漢、唐的全面對標布局。這一對標體系呈現出清晰的競爭邏輯：在關鍵產品力上力求實現全面超越，同時在價格層面打出比對手更具吸引力的定價。

而且不止是吉利，包括長城、奇瑞、長安等在內的絕大部分中國主流車企，都對比亞迪的位置虎視眈眈。如長安啟源06對標秦L，星途ET5、長城梟龍MAX對標宋PLUS DM-i等。

這種“后發制人”的優勢，使得比亞迪必須時刻保持警惕。

有意思的是，我們發現，在十月份比亞迪的官方通稿中，比亞迪首次將上汽集團與自己并稱為“第一梯隊”。并指出，“2025年1-9月，比亞迪以326萬輛的累計銷量穩居行業榜首，順利完成其全年460萬輛最新銷量目標的 71%；上汽集團同期累計銷量達319萬輛，全年目標完成率同樣為71%。”

這一表述在駕仕派看來，有些頗具深意。

我們認為，比亞迪在穩坐頭把交椅的同時，很清楚身后各大車企對這一位置的覬覦從未停歇，此次主動將上汽集團拉至同一陣營，意在分散針對自身過于兇猛的市場火力。

這也是近年來比亞迪少有的主動強調自己并非“一家獨大”——這一戰略姿態的調整，顯然映照出比亞迪所處競爭環境的嚴峻性。

然而，政策環境的變化也為市場格局增加了不確定性。根據三部委聯合發布的《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，自2026年起，插電混動（含增程式）車型的純電續航里程需“不低于100公里”，方可享受購置稅減免。

而目前，在純電續航低于100公里的插混車型中，比亞迪的車型數量位居前列，包括宋Pro、海豹06、第二代秦PLUS、海豹05等多款主力車型。若不能在年底前完成庫存出清，明年政策切換后，這部分車型無法進入《減免稅名單》，購車成本上漲，肯定會面臨更大壓力。

從9月份的銷量表現來看，比亞迪顯然是主動收縮部分車型的投放節奏，將多款新車集中于十月起開始沖量——如最新一代秦PLUS就以6.98萬元起步價強勢入市，意圖明確。

因此，我們大膽猜測：

在應對政策調整的契機之下，后續幾個月，比亞迪或會因為針對這批趕上“購置稅減免末班車”的庫存出清，而帶來一波銷量上的強勢增長。

03

駕仕結語

在2025年前三個季度中，上汽展現出的是傳統巨頭強大的體系韌性與轉型決心。其雄厚的集團優勢和技術積淀、多品牌協同作戰能力和快速的市場應變機制，依然是其堅固的護城河。

而比亞迪面臨競爭對手的強勢圍剿，更需要進一步鞏固技術壁壘、優化成本控制。短期內的銷量波動，或許是其主動調整節奏、為后續發力蓄能的戰略選擇。

除了比亞迪針對WLTC續航不到100公里的車型會采取出清舉措而帶來第四季度的銷量沖刺之外，我們還有另一個更大膽的猜測：

比亞迪或許對于2025年第一車企集團的頭銜，并沒有那么看重。一方面，上汽集團先天優勢和2025年表現確實可圈可點；另一方面，刻意往聚光燈之外讓一讓，有助于分散友商們的火力，沉下心來梳理下一步進攻的節奏，以退為進——有時候才是更高明的戰術。

駕仕派認為，還有一個非常關鍵的點是，比亞迪2025年在國內幾乎是被競品圍攻、甚至被友商口誅筆伐當面開大的各種不利形勢下，2025 年1-9月，比亞迪乘用車及皮卡海外銷量累計約70.16萬輛，同比增長超過100%，假如能夠達成全年100萬輛銷量的話，我們認為這個重要意義和含金量，并不比“集團銷量NO.1”低。

畢竟在中國，能做到海外年銷量破百萬的也沒幾家車企，海外銷量一方面是產品力的證明，另一方面對利潤率的貢獻很大。幾乎所有中國車企都懂得出海的價值，但依然沒幾個品牌能做到這個規模。這說明“出海”對于體系力的考驗其實更大。

另外，拋開今天我們所探討的“集團銷量”，單論品牌銷量、新能源車銷量等維度的話，比亞迪依然是沒有爭議的“遙遙領先”。真正的強者不見得事事都要爭先，而是注重核心體系實力的建設——縱觀汽車在全球的發展歷史，哪個品牌不曾有起起伏伏？

重要的是，不在這種殘酷至極的競爭中喪失自己的初心和核心競爭力。

毫無疑問的是，上汽集團和比亞迪，在自己的賽道上都為后來者做出了表率。尤其是假如沒有比亞迪這條“鯰魚”的話，中國品牌的硝煙可能就不會這么濃，也許總體發展和市占率不會攀升得這么快。

希望每個廠商都能沉下心來越做越好。也希望大家都能拋開這些你爭我搶的數字，多回過頭來看，自己為整個行業究竟帶來了什么、留下了什么。