在2023年的時候，理想汽車創始人李想在社交媒體上表示，未來一兩年時間里，很多堅持多擋插混的自主品牌可能都會轉向增程，這一個結論可以放到2025年進行驗證。當時這話一出，遭到了很多車企技術人員和高管的抨擊，但是從如今的情況來看，似乎不用等到2025年了，因為現在增程式電動車的銷量已經“完爆”多擋插混了，還在堅持多擋插混的自主品牌，代價就是銷量上不去。

 

所以從銷量體量上來說，國內可油可電車型中，銷量“鄙視鏈”變成了比亞迪單擋插混/增程式電動車遠超多擋插混。而當初很多主打多擋插混的車企宣稱動力強、油耗低，似乎也沒有發揮應有的作用，尤其是造車新勢力這一塊，銷量前三的理想、鴻蒙智行和零跑汽車，主打的產品都是增程，長安、奇瑞等車企，也相繼推出了增程式電動車。

 

那么為什么多擋插混車型會被增程和單擋插混“完爆”呢？其實原因總結起來非常簡單，我們一說，小伙伴一下子就能明白。

首先就是成本問題，很多主打多擋插混的車企，標榜多擋插混技術的一個優勢就是結構更加復雜，更有技術含量。但是結構越復雜的東西，設計和生產的成本就越高，這一點是沒有什么爭議的，成本高帶來的一個劣勢就是需要在價格方面體現出來。所以之前上市的很多多擋插混車型，價格都要比同等尺寸和級別的增程式電動車高，很多消費者自然會選擇更加便宜的產品了。

 

當然，現在也有一些多擋插混車型的價格下來了，代價就是盡可能壓縮利潤空間，然后大罵其他車企打價格戰是破壞行業規則。

其次就是故障率和頓挫問題，大家都知道，結構越簡單的東西，出現故障的可能性就越低，比亞迪單擋插混和增程式電動車，我們認為本質上是一類技術，優勢就是結構簡單！而多擋插混車型因為結構復雜所以出現故障的可能性自然就要高一些。而且有些多擋插混車型在駕駛中有頓挫現象，和當年很多雙離合變速箱差不多的體感。

 

最后就是智能駕駛的上限。我們之前一直有一個觀點，那就是真正意義上的高階智駕，一定是出現在以電驅動為主的車型上，說白了就是純電和增程車型上。原因很簡單，智駕系統產生的決策信號，可以幾乎無延時地到達輪端，提升決策和執行的一致性。

 

但是對于多擋插混車型來說，本質上還是燃油車，所以在發動機介入的情況下，智駕系統的信號要達到輪端，還要發動機、變速箱、電機的各種配合，肯定沒有純電和增程直接到達輪端那么迅速。所以結果就是，我們目前在市面上看到的真正意義上的高階智能駕駛系統，幾乎都落地在增程和純電上，而不是在多擋插混車型上。

 

而多擋插混車型的優勢，也就是虧電油耗低，本質上對于大多數用戶來說，是感知不到的，因為大多數的增程車主，大多數的使用時間都是短途通勤，短途通勤可以完全用電，完全感知不到增程式電動車虧電油耗比較高這一情況。但是多擋插混車型很難，因為速度起來之后，電機功率不夠的情況下，發動機就必須要啟動，實際上虧電情況下的低油耗，還是被日常行駛的油耗給抵消掉了，優勢發揮不出來。

 

所以從如今來說，作為更接近純電車的產品，背著“充電寶”的增程式電動車，還是更受市場和消費者的青睞，這一點是沒有什么問題的，另一個事實是，未來堅持多擋插混的車企數量只會越來越少。