大家一定很好奇，你這標題是起來搞笑的？

凱越這種地平線出個殼都不換的車，你感動個雞毛？

 

這么說吧，想找樂子宣泄的請直接取關拉黑，借用一句媒體老師的經典評價：“但凡它們買得起的車，都是地平線”。

我其實在250RR從貴州賽車場拉回成都的第二天我就騎過一整天這臺車了，我沒騎多久我就馬上決定了測評的標題，沒錯，就是“感慨和感動”。

 

因為我沒想到：咱們國產小跑車，居然一下子進步到這個地步了。

 

凱越參加了這么多年的國際大賽，燒那么多錢圖個啥？還不是為了造出真正的好車？這是一個團隊的成功和收獲。

 

之前剛剛結束的2024CEF中耐賽成都站的比賽，大家可以看看有多少凱越321RR在參賽？

 

對了，還有一個你們口中的地平線-諾馬，成績在所有國產車中排名前二，是不是覺得很意外？

成年人貴在看到現象，分析問題，直擊本質，口嗨和張嘴就來是小學生最喜歡的事，你們想成為什么樣的人，給人什么樣的印象，選擇權在自己。

偏題了，250RR刺鳥是一個什么樣的狀態呢？一條條來說。

車型定位

這絕不僅僅是拿給新手騎來入門耍帥的，這是一臺內在極其優秀，目前國內250雙缸跑車絕對的第一。

它的主場在賽道，在極限，在高轉，在嚴肅的競技。

 

同時，它的入門門檻也不算高，從來沒有接觸過摩托車或者高性能摩托車的車友也不會對其恐懼得來心生抗拒。

 

我可以直接說結論：這臺車幾乎沒有缺點，一定是目前原廠這個級別最為接近完美的真性能跑車，而且，它的極限還遠不止當前狀態。

靜態表現

整體外觀

有兩類車我不是特別想說外觀，那就是工具屬性極強的踏板以及250RR刺鳥這樣非常追求極限性能的車型。

 

250RR刺鳥之所以采用之前321RR的整體外觀，顯然是出于兩方面考慮：一是321RR的風阻系數本身就不錯了，二是這套車架以及與其匹配的外觀設計是經過WSBK賽事驗證的。

總之我個人是很喜歡刺鳥這個犀利的外觀的，沒錯，從第一次見到321RR就非常喜歡。

 

至于漆水做工什么的，這一點我認為凱越還有進步空間，但是最關鍵的問題是我希望配件價格能夠更加親民，因為這類車在練習和比賽的時候外觀件是一個易損件。

 

其實相比外觀，輕才是刺鳥的主題，我都不說騎起來了，我跨上車晃了晃都能明顯感覺到這些鏤空、偷輕、大量采用輕量化材料的合力是很恐怖的。

 

我不能說輕絕對好，但是對一臺性能車來說，輕一定不是壞事。

騎行三角

這臺車雖然感覺得到廠家還是盡量努力沒有完全忽略舒適性，但是絕大多數取向還是偏運動。

手把位置還可以，最大的問題就是腳踏可以再升高一點。

 

雖然只有760mm的座高，但是實際坐上去臀部可以很靠后，順勢趴車的話人能夠很完美不憋屈地躲進風擋里，實測擋風效果也是非常好，這顯然是賽道數據累計的結果。

油箱夾持感很好。

 

不少車友買它更多的時間還是會在城市使用，我172cm，還是演示下落腳：

 

毫無任何壓力，關鍵是車子很輕，我站起來車子都可以很輕盈地在腿間晃動。

體重幾十斤的菲菲妹妹挪車推車毫無任何問題。

 

手把、按鍵、儀表

我雖然不是太想提這些，但是大多數實際使用場景下，刺鳥用戶還是關心的。

分離手把的高度不錯，是一個比較低的手把設置了。

 

我在實際駕駛的時候，手肘內收，盡量握住手把最靠內，手臂能夠剛好躲在大包圍里面，非常好。

車把轉動角度還行，這類車也不需要角度過大，轉到最大位置更不會像某些偽跑車那樣夾手。

 

靜態也沒有太多好說的，輕量化，極限情況下造型設計非常合理，畢竟WSBK技術下放可不是一句空噱頭。實際騎下來，這臺車換下腳踏換個輪胎下賽道沒有任何問題。

靜態表現

動力表現

仔細觀察刺鳥的這臺發動機，居然缸徑行程跟那臺大名鼎鼎的CBR250RR幾乎沒有區別，同為62mm*41.3mm。

但是，以凱越的一貫做法，發動機內部零配件肯定會大量減重和強化，CBR250RR既然都能做到27Kw，相信以凱越的實力應該只會多不會少。

 

想想是不是覺得很興奮？要知道過去CBR250RR售價可是高達67000+

刺鳥多少錢？17880，我也不知道有多少人敢在刺鳥發布售價的時候張嘴就喊貴，我確實不懂有什么勇氣和底氣敢嘲笑凱越的定價~

現在24Kw的最大功率，我都不說還有巨大的可物理提升空間，就目前而言它已經是國產量產雙缸250跑車的最大動力水平了，超過了元圖250GP的23.5Kw，更不用說整備質量遠低于元圖250GP了（147公斤vs170公斤）

 

實際加速水平可想而知，我和沙夏老師進行過交流，6.2秒的零百沒有任何問題，三擋破百，實力妥妥頂尖水平。

極速的話我自己拉出了165公里，其實明顯還可以更快，只不過因為路不夠長了所以作罷。

不過如果是新手來騎這臺車，在不敢給油的情況下可能會覺得車子低扭不足，但只要你技術到位，敢于將轉速一直保持在6000轉以上，那就是一個新世界。

 

動力隨叫隨到，心隨意動，極其線性可控，同時大概在5500轉左右發動機的震動最大，超過6000轉一直拉到13000轉斷油車子都沒有明顯難以接受的震動了。

操控性

小排量跑車操控當然非常重要，刺鳥的左右翻身非常犀利且連貫，完全沒有過去450RR那種翻身很重的感覺。

 

車架剛性極強，隨便整車子也沒有絲毫晃動。

彎中指向性穩定性都非常好，無論什么速度過彎都會信心十足。

 

畢竟是WSBK賽車，傾角這些不用考慮，街道上幾乎不可能達到它的極限。

這么說吧，這么多國產仿賽，我試過能和它一戰的貌似也只有凱越自己的321RR-S，凱越說刺鳥是賽車的操控，完全沒有任何問題。

 

當然，如果你有意見，或者你技術能夠感覺出來哪個車比它還要強，歡迎交流。

制動表現

刺鳥的制動又是大家熟悉的taisko卡鉗，沒錯就是過去老說容易被剎翻的那個。

 

還是那句話，工程樣車和后期調整過批次的450RR我都試過重剎，怎么說呢？

如果你以騎車標準什么都不管不知道重心調整和控制剎車，確實有剎翻的風險；但是如果你跟我一樣騎慣了大排量車型，應該是不會輕易剎翻的。

在我印象里過去老款沒有IMU的765rs我確實是差點剎翻過，不過騎車難道不是一個人和實時交互的過程嗎？提高技術和預判意識是很重要的。

刺鳥的這個taisko剎車制動力依然在線，但是ABS的介入我認為是這臺車唯一的小瑕疵。

 

這么猛的制動力，一旦大力制動ABS介入時反應沒有那么快，收放頻率有一些慢，車頭是有一些震動的，這就造成了極限制動狀態下車身姿態不是很穩。

但是好在前后ABS和TCS都可以單獨關閉，當然，新手朋友不建議貿然關閉。

 

說到ABS，最近我試過的車印象最深的還是本田NS125RX的日立前ABS，當然很多人可以車都不碰就說垃圾，試試看吧，大品牌的ABS調校確實是有一套。

總結

我還是文章開頭的那句話，凱越250RR刺鳥就是目前我試過所有國產這個級別跑車的頂級水準，這是一臺性能取向極其極致的賽車，沒錯，這可不是GSX和賽250那樣的街跑。

 

同時，如果你以前受限于預算只能考慮一些250單缸跑車，凱越250RR刺鳥也能憑借其親民的售價讓你圓一個真正的跑車夢。

我簡單歸納下凱越250RR刺鳥的優缺點：

優點：

1.性能，極致的性能取向，發動機、車架、懸架調校幾乎無懈可擊。你如果想知道我們車評人口中的標桿，去試試凱越250RR，你玩透了就知道以后怎么評價一臺小排量性能車了。

2.騎行三角非常適合激烈駕駛。

3.綜合這個產品力表現，這個價格我說是白菜價沒有任何問題。

 

可以提升的點：

1.ABS調校并不十分細膩，當然我知道賽道上要關，但是既然發現這個問題我就要指出，畢竟這臺車的受眾有很多還是剛入門的新手朋友。

2.儀表確實有點丑，我雞蛋里挑個骨頭吧，但是這儀表顯示的數值很準，反應也比較靈敏。

購買建議

如果你想買一臺入門級只為帥，凱越250RR刺鳥犀利的外觀和輕盈的體量一定能為你降低不少心理壓力。

但是你如果想要體驗什么是目前幾乎完美的性能小排量跑車，沒得其它選擇，它就是最強。

 

并且，它的極限遠不止于此。

緊接著后面還有350RR，它和這臺250RR刺鳥的發動機都是凱越自研，它們都是我們目前國產品牌的驕傲。

 

差不多了，老規矩，如果您覺得我的測評對您選車有所參考，那真的非常榮幸，可以的話，能夠點贊、評論、收藏、轉發那就更加感激了，非常感謝您的支持！