過去幾個月，奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）兼任大眾集團與保時捷兩家上市公司CEO的狀態在德國汽車業內備受爭議。就在上一周，保時捷突然宣布新任CEO邁克爾·萊特斯（Michael Leiters）將在明年就職，這位繼任者在此前并未出現在候選名單上，而且幾乎無人知曉。

奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）

涉及一個龐大汽車集團的新舊管理權交替，背后的權力博弈不可避免。而無論是大眾，還是保時捷，都處在一個業績下滑、轉型壓力增大的艱難時期，掌權者的突然替換，顯露出大眾集團內部的權力運作方式。

布魯姆的壓力：

必須放棄一個CEO

自2022年9月從赫伯特·迪斯（Herbert Diess）手中接管大眾集團起，布魯姆持續肩負著雙重職位，他需要同時管理大眾與保時捷這兩家業務模式和戰略重點截然不同的企業。這個職務設置相當獨特，在當時令外界倍感驚訝。

如今來看，這個設置無疑是失敗的。

幾乎是布魯姆接手大眾的同一時間，保時捷股份公司在法蘭克福證券交易所上市，估值750億歐元，是歐洲近十年來規模最大的IPO之一。然而三年時間過去，保時捷股票由每股82.5歐元的發行價跌到了每股45歐元，市值縮水了近45%，一度跌出了DAX指數。而由保時捷和皮耶希家族控股、整合了其大眾汽車和保時捷的股份的保時捷SE仍在DAX指數上市，這只股票至今已經損失了超過一半的價值。

此外，由于中國對超豪華汽車的需求急劇下滑以及美國汽車關稅的上漲，保時捷已多次下調其利潤預期，這家超跑制造商2025年的利潤率預期甚至不高于2%。但在過去十年中，保時捷作為大眾集團的“利潤奶牛”，一貫以高盈利能力聞名，其營業銷售回報率長期維持在15%以上。

至于大眾汽車公司，德意志交易所股票市場（ETR）數據顯示，大眾汽車集團普通股（VOW3）在2022年10月至2025年10月的三年間，股價下跌超過50%。而優先股（VOW）在同一時期的跌幅則超過60%。特別是2024年第三季度，大眾汽車的經營利潤同比大跌42%，創三年來新低。這背后包含大眾在中國市場競爭加劇、銷量下滑，電動化車型尚未實現盈利、歐洲市場整體萎靡等多種因素的影響。

與之相對比的是，盡管同樣面臨電動化轉型的困境與市場環境的挑戰，但梅賽德斯-奔馳集團的股價在這三年間僅跌了6.5%，寶馬股價甚至還上漲了4%左右。

行業慣例，難看的業績往往帶來人事紛爭。今年上半年，隨著大眾汽車和保時捷的業績雙雙承壓，反對布魯姆兼任雙職位的聲浪日漸高漲，大眾優先股股東德卡投資公司（Deka Investment）率先在5月份的股東大會上對布魯姆的雙重職位提出嚴厲質詢。

投資者們不再能忍受由布魯姆同時領導兩家上市公司。事實上，德國媒體《南德意志報》指出，兩家公司的股東長期以來對布魯姆同時執掌大眾和保時捷感到不滿，一家擁有65萬員工的大型汽車集團怎么能夠通過兼任方式領導？

有分析認為，如果僅由保時捷和皮耶希家族決策，布魯姆尚且還能保住兩份工作，但大眾方面顯然持反對意見。為同時管理好兩家車企，布魯姆每周工作七天，反對者認為長期保持如此高強度的工作，將難以達到最佳管理狀態。并且，雙重角色會不可避免地遭遇利益沖突，對保時捷有利的決策，未必能給整個大眾集團帶來益處。

今年9月，伴隨著大眾汽車提出關閉兩家德國工廠的計劃，布魯姆與工會的矛盾也顯現出來。IG Metall（德國金屬工業工會）成員、大眾汽車勞資委員會主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）對其職位明確提出反對意見：整個德國汽車工業都在面臨嚴峻考驗，布魯姆“不能在沃爾夫斯堡做兼職老板，而把剩下的時間都花在保時捷”。她要求布魯姆辭去保時捷CEO一職，以便集中精力應對大眾集團的轉型挑戰，從而維護工人的長期利益。保時捷和皮耶希家族也意識到，布魯姆未來必須專注于大眾。

丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）

10月17日，保時捷發布公告，確認了布魯姆將在2026年1月1日正式卸任CEO。不過，布魯姆很快得到了大眾方面的續約，他將繼續擔任大眾汽車集團的CEO，直至2030年底。

復現歷史

布魯姆雙職位的爭議持續了近半年時間，大眾和保時捷雙方都備受煎熬，連布魯姆本人都顯得心力交瘁，他在今年5月表示：“我絕對是可以被取代的，就像其他任何人一樣。”

據德國媒體報道，保時捷方面早已決定讓布魯姆專注于大眾的事務，但布魯姆的卸任公告一直拖到10月才正式下發，并且，這個決議的宣布非常突然，讓人聯想到三年前迪斯卸任的局面。

2022年7月22日，迪斯還在社交媒體領英上發布了一篇積極的帖子，感謝員工在上半年的辛勤工作，并表示對下半年充滿信心。他當時正在美國的一家大眾工廠視察。但數小時后，大眾監事會在德國當地時間晚上召開會議后，突然宣布迪斯將于8月底卸任CEO，由時任保時捷CEO奧利弗·布魯姆接任。

這個消息無論是對迪斯本人還是外界都非常突然。

三年后的今天，布魯姆雙職位履歷的結束也讓大眾和保時捷最核心的領導圈層感到意外。根據《南德意志報》的報道，最初是周五的早間報道稱布魯姆將離開保時捷，并完全專注于大眾。隨后，保時捷和大眾的監事會主席團召開臨時會議。保時捷和皮耶希家族通過其控股公司控制著大眾和保時捷，監事會主席團被視為其權力中心。外界認為，保時捷是在早間報道的推動下發布了確認布魯姆即將卸任的公告。

保時捷還在公告中表示，正在考慮將前邁凱輪CEO邁克爾·萊特斯作為布魯姆的潛在繼任者。這一“可能的人事變動”說明，在公告發布時，保時捷缺乏更大范圍的最終決議，大眾與保時捷各利益方尚未達成一致。

邁克爾·萊特斯（Michael Leiters）

一方面，大眾集團的股權結構本就是利益博弈的結果。作為大眾汽車集團的最大股東，保時捷控股公司擁有大眾集團超過50%的投票權。盡管大眾集團擁有保時捷75%的股權，但大眾集團本身卻被保時捷家族控制的公司掌控，這種雙向股權結構是大眾與保時捷關系的核心。

另一方面，大眾集團還包含著董事會與工會之間的權益對抗。此前迪斯被突然罷免，其中一部分原因就在于他激進的電動化轉型策略造成與工會利益的全然對立。

毫無疑問，推動布魯姆放棄保時捷CEO一職包含了IG Metall工會對大眾管理層的施壓。而人事決策的突然性暴露出大眾集團內部權力關系的對抗性。這種對抗貫穿大眾集團的發展歷程，并且還將繼續存在下去。

成為保時捷CEO

為何布魯姆的卸任僵持了數月之久？萊特斯又是如何成為保時捷CEO的？這個過程的復雜性再次展現出大眾不同利益方的較量。

德國媒體報道稱，保時捷CEO職位的重點候選人至少有三位，保時捷和皮耶希家族、在董事會擁有否決權的大眾集團第二大股東下薩克森州政府以及工會對繼任者資質都有各自的看法，因此尋找保時捷繼任者的過程耗費了較長的時間。

大眾集團內部消息稱，布魯姆本人傾向于讓斯特凡·韋克巴赫（Stefan Weckbach）成為其繼任者。韋克巴赫在2008年加入保時捷，曾領導保時捷首款純電動汽車系列的開發，在公司的電動化轉型中扮演了關鍵角色。2023年，他被布魯姆調至大眾集團總部，出任大眾集團的CSO（首席戰略官），負責集團戰略、集團產品戰略和總秘書處等關鍵事務，直接向布魯姆匯報。

可以說，韋克巴赫是布魯姆一路提拔上來的人，他一度是媒體眼中的潛在候選人，但他與布魯姆之間的緊密關系反而成為掌權者反對韋克巴赫的理由。《南德意志報》指出，保時捷監事會擔心他與布魯姆會形成一個權力中心，甚至可能對抗年事已高的保時捷和皮耶希家族掌門人沃爾夫岡·保時捷（Wolfgang Porsche）。

沃爾夫岡·保時捷（圖中躺臥者）

此外，韋克巴赫并非工程師出身，而是一位企業經濟學家。對于重視發動機傳統的保時捷和皮耶希家族而言，如果執掌者只懂得數字而不懂汽車零件，可能難以確保品牌基因的延續和企業戰略的穩定執行，這將很難獲得家族的信任。而在一家大型集團的內部，信任與人脈關系始終是高層管理者生存的關鍵。

也有觀點認為，在布魯姆遭遇工會和股東質疑其雙重角色之后，選擇一位布魯姆的“自己人”擔任保時捷CEO，容易給人留下管理層仍被布魯姆及其親信團隊控制的印象，這可能會再次引發外界對保時捷獨立性的質疑。

相比之下，萊特斯的職業經歷涵蓋保時捷、法拉利和邁凱倫，擁有多家超跑品牌的管理經驗。他畢業于德國亞琛工業大學，擁有機械工程碩士學位和工程學博士學位。在職業生涯的早期，萊特斯在保時捷工作了十多年，擔任過多個重要職位。他負責了保時捷暢銷車型和Macan系列的開發，在卡宴混合動力車型的開發中扮演了關鍵角色。2014年，他離開保時捷，先后加入法拉利和邁凱倫，今年5月之前，他一直擔任邁凱倫的CEO。

保時捷監事會認為，萊特斯是一個來自公司外部、具有不同背景的領導者，韋克巴赫內部提拔的身份可能很難突破現有戰略，而一個外部候選人將更具備變革者形象，他的加入被視為保時捷尋求在高端市場實現變革和突破的信號。更重要的是，他不會向布魯姆那樣進入大眾集團董事會，這有助于強化保時捷獨立上市公司的形象，同時平衡保時捷-皮耶希家族與工會的利益，避免因內部權力斗爭而分散高管精力。

推動萊特斯上任的還有一位關鍵人物——文德林·維德金（Wendelin Wiedeking）。

文德林·維德金（Wendelin Wiedeking）

他是保時捷歷史上最具傳奇色彩、但也最富爭議的CEO，從1993年到2009年執掌保時捷長達16年。他曾將保時捷從瀕臨破產的邊緣拯救出來，卻也是導致保時捷被大眾收購的直接原因。

萊特斯2000年入職保時捷，曾擔任這位傳奇CEO的執行助理長達三年。他當年在為維德金開發了保時捷首款四門車型Cayenn時遭遇巨大阻力，但隨后取得了巨大成功。后來，他接手負責所有SUV車型。從那個時候起，萊斯特就以維德金的“清道夫”、敢于處理棘手事務而聞名。

萊特斯的早期經歷讓他熟悉斯圖加特和沃爾夫斯堡之間復雜的互動關系。在維德金手下，他不僅要處理保時捷內部的問題，還要應對外部逆境，這些情況與今天驚人相似：早在2000年代，日本汽車制造商就通過混合動力發動機技術超越了德國人。萊特斯當時想到在Cayenne上引入這種混合驅動方式，并計劃與大眾汽車共同開發——但這一拖就是很久。

草蛇灰線，在大眾集團各方為候選人焦頭爛額之際，維德金的舉薦最終將萊特斯送上了保時捷CEO的位置。

這僅僅只是一個開始，大眾與保時捷分別留給布魯姆與萊斯特的挑戰還將繼續，伴隨汽車工業的持續動蕩，屬于沃爾夫斯堡的權力博弈故事仍在書寫。