英雄逐鹿，各領風騷。在中國品牌憑借“寬適空間+豐富配置+增程動力+合理售價”成功打破豪華品牌對大型SUV產品領域的壟斷，進而穩步占據優勢后，這個市場正變得日益多元化。與此同時，不同技術路徑和重磅新車亦“各顯神通”，“你來我往”間越發精彩。

日前，開啟預售，四個版本的預售價為19.99-26.49萬元。僅僅三天后，零跑D19亦迎來首發亮相，將于2026年上半年正式上市。同為各自品牌的旗艦級大型SUV，同樣采用了增程式動力，兩款重量級產品卻在技術路徑選擇方面交出了截然相反的“答卷”。

零跑D19：大電池+小油箱

作為上周國內車市關注度最高的一款新車，零跑D19無疑擁有太多“吸睛”亮點：定位“科技豪華旗艦SUV”，零跑D平臺首作；車長超5.2m、軸距超3.1m，標準的大型SUV體量；行業首發之高通雙8787芯片，算力高達1280Tops；全棧1000V三電系統，行業領先。

然而，在廠方當天所發布的諸多產品/技術亮點中，最受各方關注+熱議者無疑還是增程版車型所配備的、由寧德時代提供的80.3kWh超大容量電池系統。在其賦能下，零跑D19增程版可實現超500km之CLTC純電長續航。對上述兩個數字，業界和媒體都直呼“夸張”。

此前，全球增程車型的電池容量+CLTC純電續航里程最佳表現是由9月上市的新一代智己LS6增程版剛剛創下的66kWh+450km。僅僅一個多月后，零跑D19增程版就再度大幅刷新紀錄。由此，該車增程器的“地位”自然也大幅下降，油箱容積亦相應“瘦身”至僅40L。

奇瑞風云T11：小電池+大油箱

與“新鮮出爐”的零跑D19相比，上周開啟預售的風云T11或許少了幾分“神秘感”。畢竟，其概念車早在2023年11月就已首次亮相。接近兩年的超長“預熱”后，奇瑞精心打造的這款“智享大六座旗艦SUV”終于要正式“下場”，上市時間已鎖定10月30日。

雖然與零跑D19互為競品，但同樣采用增程式動力的風云T11卻選擇了截然相反的“答題思路”：即使是高配版車型，其電池容量也“僅為”39.92kWh，在目前已上市/發布的所有大型新能源SUV中只能敬陪末座。此前，該領域的“副班長”是（電池容量46.9kWh）。

電池容量偏小，讓風云T11的CLTC純電續航里程“僅有”220km出頭，不僅與零跑D19相差甚遠，放在當下的市場大環境來看似乎也明顯有些“拿不出手”。作為“解題思路”的另一部分，奇瑞為該車配備了容量達67L的較大油箱，讓其綜合續航里程可超過1400km。

市場趨勢：純電才是“終點”？

同樣是上周熱點車型，互為競品的零跑D19和風云T11為何在增程式動力的具體配置層面有著截然相反的選擇？比較前者的“大電池+小油箱”與后者的“小電池+大油箱”，哪一種方案又更能代表當下新能源車市場的產品進階趨勢？并能更好滿足消費者的用車需求？

細看近日流傳的一張《增程車電池容量圖》，答案似乎已顯而易見：面對市場的激烈“內卷”，各大車企正在增程產品的電池容量方面不斷“加碼”。要知道，新科“冠軍”零跑D19的電池容量和CLTC純電續航里程甚至已經超過了目前市面上的絕大多數純電動力車型。

至于“逆勢”而為的風云T11，如前所述的超長產品開發周期或許必須“背鍋”——在兩年前發布概念車、并確定產品技術基座時，奇瑞又如何能對隨后的行業巨變先知先覺？當然，因為大油箱而帶來的“階梯式”第三排或許會犧牲乘坐體驗，卻暫未影響其大定表現。

《車壹圈》觀點：隨著增程產品的電池容量持續“加碼”、純電續航里程顯著提升，相關車型的發動機（增程器）之使用頻率勢必大幅下降，其“備用”色彩也愈發明顯。由此來看，較大油箱的確已無必要，至于因此而可能讓步的空間、舒適性等體驗，更可謂得不償失。

最新銷量數據顯示：9月純電車型銷量達83.5萬輛，同比大增32%；增程車型銷量僅10.4萬輛，同比下滑14%。當增程器的啟動次數因大電池而日漸稀少時，相關車型保留發動機和油箱的真正意義究竟還剩多少？對增程車主而言，“下一輛車”是否都會選擇純電？

又或者，正如蔚來李斌所言：中國新能源車市場的下一個“拐點”將會是“純電時代”？