10月8日晚，包括賽力斯、北汽藍谷、長城汽車、比亞迪、上汽集團等在內的部分上市車企發布了9月產銷快報，其中，比亞迪和上汽集團的對比十分值得關注。

《財圈社&道哥說車》編輯注意到，“金九”之際，比亞迪的銷量居然出現了回落，當月，比亞迪新能源銷量396,270輛，同比下滑5.5%。而這是比亞迪年內首次月度銷量同比下滑，甚至可以說是新能源汽車時代到來后，比亞迪的首次回落。

而另一邊，上汽集團9月銷量來到了439,777輛，同比增長超過40%，也超過比亞迪去年同期。值得一提的是，上汽集團官方公眾號發布的海報中，還多了10個字——“銷量規模位居行業第一”，而這行字已經許久沒在上汽集團的銷量海報中出現了。

一邊是王者暫歇，一邊是王者回歸。兩大銷量規模居于國內車企頭部的企業，究竟發生了什么？

銷量回落，比亞迪還行嗎？

汽車行業進入新能源轉型以來，比亞迪是一個不可忽視的名字，更是很多廠商的噩夢，曾一度被群起攻之。但這頭老虎，似乎暫時有些乏力了，在造車新勢力以“創新高”為主題發布9月戰績的背景下，比亞迪的銷量出現了同比下滑。

不可否認，逼近40萬的月銷量仍能讓比亞迪在行業內占據規模第二的地位，但下滑就是下滑了，那么比亞迪為何會出現回落呢？大方向上來看，2021年—2025年，比亞迪憑借刀片電池、DM5.0、e平臺3.0等過去多年積累的技術實現爆發式增長。但問題在于，比亞迪在以技術統治市場的同時，同行也沒閑著，吉利的神盾電池、EM-i，上汽的DMH等技術都已經漸漸追趕上來。

與此同時，從銷量結構上來看，插混的乏力是比亞迪銷量回落的重要原因。今年9月，比亞迪插電混動車型銷量188,010輛，相比去年同期252,647輛的表現簡直天差地別。這背后也有行業因素，數據顯示，今年上半年，中國市場插混車型累計銷量252.1萬輛，同比增長31.1%，而2024年，插混車型銷量有83.3%的增速表現，插混的回落已經成為定局，比亞迪自然無法避免被殃及。

聚焦到產品層來看，比亞迪的競爭對手很爭氣，也很有殺傷力。過去很長一段時間，比亞迪憑借、賺走了純電市場的大部分用戶，但吉利星愿的出現打破了這種局面，其完成了對比亞迪的超越，也成為了市場中的新銷量冠軍。而SUV市場中，宋、元系列雖然很能打，但包括零跑、銀河、啟源等品牌的崛起，也分流了很多用戶。

此外，相比去年的DM5.0，更早之前的刀片電池，比亞迪今年的“天神之眼”在“整治智駕”的背景下，并沒有講出更吸引人的故事。王者暫歇也好，王者乏力也罷，比亞迪可能需要等待新一輪的技術爆發了。

含金量極高的10個字 上汽這就行了？

與比亞迪不同，同為車企巨頭的上汽集團在9月交出了一份與造車新勢力們更像的成績，雖不至于“創新高”，但40%+的同比增長也讓人看到了這位巨頭的競爭力。“銷量規模位居行業第一”，這含金量極高的10個字更代表了上汽集團當前的成績。

需要提到的是，今年以來，上汽集團月銷量已實現同比“九連漲”。1-9月，上汽集團累計實現整車批售319.3萬輛，同比增長20.5%。如果說2024年之前的一段時間，是上汽集團的下行周期，那么從今年的銷量來看，上汽集團似乎回到了上行周期。

現階段，上汽集團的驅動力被官方稱之為“新三駕馬車”，包括自主品牌、新能源、海外市場，具體看來，今年9月，上汽自主品牌銷售29.4萬輛，同比增長50.4%；新能源車銷售近19萬輛，同比增長46.5%；海外市場銷售10.1萬輛，同比增長12.2%。

但分析其銷量結構不難發現，上汽集團是因為穩住了合資品牌，并將自主品牌銷量提升才取得了這樣的成績。據其產銷快報，上汽大眾9月銷量同比微增，上汽通用9月銷量達到49,479輛，同比增長124.38%。自主品牌方面，上汽乘用車銷量達到93,703輛，同比增長72.36%，銷量已經超過了上汽大眾。

這也印證了榮威DMH系列插混產品、MG4等純電產品的成功以及MG在海外市場的堅挺。當然，這份成績并不容易，其背后既有上汽集團近一年的組織架構變革，也有DMH、固態電池（半）等技術的輸出，還有與華為、OPPO等合作的生態布局。

總有人說，汽車行業是具有明顯周期性的行業，以兩大巨頭的銷量變化來看，似乎已經到了新周期的節點，它們的未來走向如何呢？