2019年，“Supra”這個名字再度回歸車壇時，并非毫無爭議。

當時外界對此充滿質疑，這款融入寶馬基因的豐田車，能否配得上第四代Supra的傳奇地位？它會塑造出獨屬于自己的風格，還是僅僅像換了殼的寶馬Z4？

而最核心的疑問或許是，它能否真正拿出配得上復活傳奇的性能，還是只會消費人們的懷舊情懷？

此后幾年間，這款車在汽車史上走出了自己的道路。盡管未能擁有第四代Supra那般狂熱追捧級別的地位，卻依然贏得了眾多消費者的喜愛。其外觀設計經受住了時間的考驗，其駕駛體驗出色，在如今不斷萎縮的跑車市場中，成為了一款極具駕駛樂趣的選擇。

但與此同時，它的生命周期也已臨近終點。

豐田將于2026年春季停止Supra的生產，在此之前，豐田推出了一款Supra Final Edition終極版車型，以此宣告第五代Supra的停產。但這款終極版絕非僅有幾處外觀改動。

其搭載了更精準的底盤調校、更強大的制動系統，以及多項源自賽車運動的升級配置，這些改進均源自豐田在打造全新Supra過程中積累的經驗。

為了驗證這些升級是否真能讓它變得更出色，有外媒選擇在美國西海岸的索諾瑪賽道（Sonoma Raceway）對這款“終極版”測試并給出最終評價。

豐田在終極版的外觀設計上相當克制。

專屬配置包括亮面碳纖維鴨尾擾流板、碳纖維后視鏡外殼，以及全新19英寸啞光黑輪轂，選裝配置則有GT4風格的車身拉花，以及黑白兩款專屬啞光車漆。

與上一代Supra相比，這一代的外觀還是有一定爭議的，但無論遠近望去，它無疑是一款Supra。即便不喜歡整體設計的人，也多半會欣賞其中的某些細節。其前臉忠實還原了2014年在Gran Turismo 6游戲中首次亮相的FT-1概念車設計。

當年，大部分人都對FT-1概念車非常喜歡，卻沒多少人相信它能真正量產上路。十多年后再看，這款量產版Supra依舊是一款兼具辨識度與吸引力的車型，而經典的“Supra”車標更是為它增色不少。

與第四代Supra一樣，這款繼任車型的駕駛艙同樣以駕駛者為絕對核心。從人體工程學角度來看，它的表現堪稱出色，座艙仿佛將駕駛者緊密包裹，方向盤握感舒適，儀表盤與信息娛樂系統視野清晰，只需快速掃一眼就能輕松獲取關鍵信息。

擋桿位置設計合理，不會與空調控制鍵、杯架等部件產生操作沖突。不過，駕駛位有一個小問題，但可能只針對高個子人群，除非物體就在身邊，或是通過后視鏡觀察，否則左右兩側完全沒有視野。

原因很簡單，車頂線條壓得太低，高個子車手的視線高度已經超過了車頂，但其實前方視野才是最重要的，即便對高個子而言，它的前方視野也相當不錯。得益于發動機蓋上清晰的視覺參照點，精準判斷Supra的車身位置變得十分容易。

終極版在內飾上新增了帶“GR”標識刺繡的Alcantara材質拼接運動座椅、紅色安全帶以及紅色對比縫線，以此凸顯其與賽車運動的關聯。8.8英寸信息娛樂系統支持安卓Auto與蘋果CarPlay互聯功能，并搭載12揚聲器JBL音響系統。

這套車機系統反應靈敏，甚至可以說，比其他豐田車型上的純豐田自研車機更具使用樂趣。若要說有什么可吐槽的，那便是座椅調節功能不足。當然，考慮到座艙空間本就緊湊，能實現的調節范圍有限，但仍希望該車能提供更多調節選項。

若要選出終極版最該改進的地方，那一定是其源自寶馬的動力總成。

與其他配置版本的Supra相比，終極版的動力參數完全沒有變化，引擎蓋下的3.0升直列六缸發動機可輸出382馬力，峰值扭矩為500Nm，僅匹配6速手動變速箱或8速自動變速箱與后驅系統。

按理說，作為一款特別版車型，本該通過發動機調校多壓榨出幾匹馬力才對。

況且改裝市場早已證明，這套動力平臺完全能承受更高功率。事實上在其他市場，豐田甚至為同一款車提供了最大功率430馬力、峰值扭矩568Nm版本，可惜美版終極版并未采用這一調校。

但即便如此，Supra本身的性能也很強。豐田官方數據顯示，搭載自動變速箱的版本零百加速時間僅需3.9秒，手動擋版本則需4.2秒。

油耗方面，自動擋車型城市路況油耗為23英里/加侖（約合10.2升/100公里），高速路況為31英里/加侖（約合7.6升/100公里），綜合油耗為26英里/加侖（約合9.0升/100公里），手動擋車型油耗會略高一些。

盡管直列六缸發動機與加速數據和前幾年的車型相比沒有變化，但終極版新增的大量配置，仍讓它擁有了歷代Supra都不曾有過的駕駛表現。豐田重新調校了懸架幾何結構，進一步優化了轉向系統，并換裝了更大尺寸的Brembo制動卡鉗，以應對賽道上長時間激烈駕駛時可能出現的制動衰減問題。

簡而言之，新車相比標準版的的表現堪稱卓越。

雖然第一批Supra的表現已然不錯，但用原始一詞來形容最為貼切。而這款終極版則更顯精致，駕駛門檻更低，車身動態也更為均衡。毫無疑問，更堅固的襯套、強度更高的控制臂，以及重新調校的減震器，都為這些提升做出了貢獻。

不過，并非所有方面都發生了變化。

和新車剛發布一樣，這款終極版有時仍會給人一種“不好駕馭”的感覺。它的重量分配極為出色，但想要一圈比一圈快，關鍵在于循序漸進。如果操之過急、速度過快，很容易讓這款靈活的小跑車失去動態平衡。

好在，除了極度魯莽的駕駛操作外，強大的制動系統與精準的轉向系統讓控制它變得十分輕松。經過多圈測試，制動系統始終沒有出現衰減跡象，米其林Pilot Super Sport輪胎的表現也同樣穩定。

兩款變速箱的表現都很出色。

源自ZF的8速自動變速箱換擋平順，且總能為每個彎道選擇最合適的擋位，若想獲得更多控制權，手動模式的表現也堪稱一流，在非雙離合自動變速箱中，它的表現幾乎無可挑剔。6速手動變速箱在實際加速中會稍慢一些，但駕駛參與感與樂趣更強，擋位清晰，能提供出色的換擋反饋。

即便以比GR Corolla和GR86快約16公里/小時的速度沖入倒數第二個彎道，駕駛Supra的難度也比那兩款車更低。原因在于，Supra的車身姿態控制更出色，且能清晰地向駕駛者傳遞輪胎與地面的接觸狀態。

盡管受限于強勁的動力輸出與后輪驅動布局，駕駛時需要保持克制，但一旦操作得當，所帶來的駕駛回報也極為豐厚。

在日常道路上，Supra能很好地收斂其賽道屬性，表現得更為溫順。雖然它的懸架調校比市面上大多數車型都要硬朗，但依舊保持著良好的車身姿態，舒適性足以滿足日常通勤需求。

另外，即便到了停產前的最后一年，GR Supra也始終無法擺脫與寶馬Z4 M40i的比較，這背后的原因顯而易見，盡管這些年Supra經歷了多次小幅升級與改進，但它與Z4仍共享大量核心部件。

愿意花這個價位購車的消費者，其實完全可以考慮雪佛蘭科爾維特和保時捷718 Cayman等車型。這兩款車不僅駕駛樂趣十足，起售價也就在70000至75000美元之間，且性能表現更為精湛。

如果你的核心需求是極致性能，尤其是賽道性能，那么日產Z與Supra這類車型相比仍有差距。愿意為豐田多花錢的消費者，最終能獲得更優質的內飾質感與更先進的科技配置。