掙扎三年后，廣汽菲克終究未能擺脫破產的命運。

2025年7月8日，長沙市中級人民法院作出裁定，確認廣汽菲克已無重整可能性，資產不足以清償全部債務，也不具備重整、和解條件。當天，該公司管理人同日發布通報，表示破產財產分配方案已獲債權人會議表決通過，法院已于6月27日裁定認可該方案。

這標志國產Jeep品牌徹底退出中國。

7月22日，三菱汽車宣布終止與沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司的合資合作，同時停止合資公司的發動機業務運營，這標志著三菱汽車將完全退出中國汽車相關生產業務。

三菱與廣菲克的退出，已然成為傳統合資模式的時代縮影。當該退場的陸續離場，堅守者的生存法則又該是什么？

2020年—2024年，既是新能源汽車蓬勃發展的黃金5年，也是合資車企面臨嚴峻挑戰的至暗時刻。期間，隨著新能源滲透率從5.8%一路狂飆到56%，合資車企的市場份額卻從60%跌至34.8%的水平。

但是，從2024年11月開始，合資品牌市場份額已經開始止跌回升，10月為34.03%、11月為35.32%，12月為37.39%。

2025年上半年，合資品牌在華市場份額為36%，《汽車商業評論》認為，這可以說已經基本守住了陣腳。

梳理合資車企2025年6月及上半年銷量數據，頭部陣營如南北大眾、南北豐田和上汽通用等車企整體企穩；第二陣營東風日產、廣汽本田等仍處于下滑通道；第三陣營悅達起亞、北京現代也出現回暖跡象；第四陣營長安馬自達、長安福特、神龍汽車未公開銷量數據。

"外方戰略+中方能力"的雙輪驅動模式

近年來，在合資車企市場份額持續萎縮的背景下，其轉型突圍之路已成為汽車行業最受關注的戰略議題。

2024年年底，軒轅同學校長、世界新汽車技術合作生態協會理事長賈可博士就曾一針見血地指出——一家合資車企的未來取決于外方的態度和中方的實力。簡而言之，就是外方的戰略決心和中方伙伴的體系能力。這為我們理解當前合資車企的發展格局提供了清晰的評估框架。

《汽車商業評論》發現，2025年上半年實現銷量回暖的合資車企，均呈現出以下共同特征：一方面，外方股東展現出堅定的電動化轉型決心和持續的資源投入；另一方面，中方合作伙伴在核心技術研發、供應鏈整合及市場響應等方面具備顯著競爭優勢。

這種"外方戰略+中方能力"的雙輪驅動模式，正在成為決定合資車企能否突破困局的關鍵所在。

今年上半年，合資頭部陣營中的5家車企均呈現回暖態勢，其中頭部陣營中包括上汽大眾、一汽-大眾、一汽豐田、廣汽豐田和上汽通用。

合資車企回暖主要歸結為三方面原因：

首先，守住了燃油車市場份額，這是合資車企基盤穩固的“壓艙石”。

以上汽大眾和一汽-大眾為例。

2025年上半年，上汽大眾終端銷量52.3萬輛，同比增長2.3%。尤其在6月，單月銷量突破9.6萬輛，同比增長15.1%，這源于企業前瞻性的“油電同進”戰略。

一汽-大眾則累計銷量436133輛，同比增長3.5%，燃油車市場份額7.6%，同比提升0.7個百分點，6月單月銷售87,048輛，同比勁增12.5%，燃油車市場份額8.4%，同比提升1.0個百分點。

其次，徹底的本土化研發能力，這是合資車企破局的關鍵。

廣汽豐田在新能源領域的突破更具里程碑意義——鉑智3X 6月交付6030臺，上市三個多月累計訂單破3萬臺，累計交付車輛超2萬臺，連續多月蟬聯合資純電SUV銷量冠軍，這個成績甚至能跟很多自主品牌“掰手腕”。

鉑智3X是第一次針對中國市場由中國團隊主導的車型，其成功的核心在于管理體制和研發體制上作出的重大轉變，即設立中國首席工程師 RCE(Regional-Chief Engineer）體制，由中國人擔任車輛總負責人，讓更了解中國市場的工程師擁有更大的權限，用現地節奏打造適合本土的全新車型。

《汽車商業評論》認為，這種開發模式不僅可以更好地理解客戶需求，更可以借助中國完整的供應鏈體系和成熟技術，車企在更快地完成產品迭代，降低研發成本的同時，更可以提升產品的綜合競爭力。

最后，在營銷層面的創新，其中包括眾所周知的“一口價”策略和一汽豐田推出“時光煥新計劃”。

“一口價”策略，徹底消除終端價格亂象，提升消費者信心，而一汽豐田推出的“時光煥新計劃”，也為這個傳統而競爭激烈的汽車市場帶來了前所未有的活力與變革。

“時光煥新計劃”自2025年3月1日正式啟動，至5月5日結束，以其獨特的“車齡增值補貼”機制，不僅為消費者提供了實實在在的優惠，更深刻改變了人們對于汽車置換的傳統認知，成功激活了市場的潛在需求。

東風日產改革而本田還未覺醒

盡管如此，2025年上半年，本田在華的兩家合資企業——東風本田與廣汽本田，正經歷著入華以來最嚴峻的市場挑戰。

2025年6月，本田在中國的終端汽車銷量為58468輛，同比下滑17.9%，整個上半年，本田在華累計銷量為31.5萬輛，同比下滑24.2%。其中，廣汽本田累計銷量為15.5萬輛，同比下滑25.63%；東風本田累計銷量為14.9萬輛，同比下滑37.4%。

本田銷量在華為何下滑？

首先，沒有守住燃油車的基盤。

長期以來，雅閣、思域等燃油車一直都是本田在華銷售的主力。但在2025年，這些昔日的“神車”輝煌早已不再。2025年上半年，CR-V終端銷量近9萬輛，同比增長8.39%。幾乎成了燃油車板塊的唯一亮點，但這也難以扭轉本田在華的整體頹勢。

其次，沒有意識到自己在新能源領域已經沒有品牌溢價。

3月6日，東風本田的S7上市，新車指導價為25.99萬～30.99萬元。或許是因銷量不理想，東風本田開始聽勸“調整價格”，上市次月即全系直降6萬元至19.99萬元起。但未能扭轉頹勢。4月15日，汲取教訓的廣汽本田P7直接將價格拉到19.99萬～24.99萬元。

在當下白熱化的中國新能源市場，這樣的定價策略顯然難以形成有效的市場競爭力。兩款被本田寄予厚望的車型就這樣錯失了市場先機。

最后，沒有建立相應的本土化研發能力。競爭對手廣汽豐田鉑智3X利用了合資公司中方的新能源智能網聯汽車平臺，供應鏈生態也已經很大程度上開放，而東風本田S7還是驕傲的本田自己打造的平臺，供應鏈生態相對還是比較保守。而這也注定了東風本田S7與廣汽豐田鉑智3X不同的結局。

相比本田的跌勢，日產則相對樂觀。

2025年6月，東風日產（包括日產、啟辰和英菲尼迪品牌）銷量為4.9萬輛。其中，日產N7以6189輛的月銷量，斬獲合資純電車型銷量榜首。自5月15日開啟交付，截至6月30日，東風日產N7累計交付突破10000臺。

東風日產N7的成功印證了中國本土研發團隊的實力——這款由中國團隊主導開發、體現“中國速度”的純電轎車，以11.99萬-14.99萬元的親民價格，實現了對15萬-20萬元級別競品的產品力超越，成功將20萬元級的高端配置下沉至14萬元區間。

《汽車商業評論》認為，這也再次證明"外方戰略+中方能力"的雙輪驅動模式在東風日產已經初步成功。 

第三陣營的北京現代和悅達起亞也展現了良好的回暖態勢。

2025上半年，北京現代累計實現銷售100016輛，整體呈現穩定向好的發展態勢。其中，6月份的表現尤為亮眼，單月累計銷售21713輛，相比上月增長達到66%。

這是企業深厚技術積淀、聚焦主力產品的定力、深耕用戶服務和清晰戰略規劃共同作用的結果。 

2025年上半年，悅達起亞累計終端銷量達124,027 輛，同比增長 13.2%。其中 6 月單月銷量為 23,245 輛，同比提升 12.5%，延續了自 2025 年二季度以來的回暖趨勢。

這一增長主要得益于 SUV 與經濟型家用轎車在二線及以下市場的價格穿透優勢，以及金融方案調整、置換權益下探等市場策略的推動。 

但是，《汽車商業評論》認為，未來，悅達起亞更多要依賴出口改變自己的局面，而北京現代則要堅定貫徹"外方戰略+中方能力"驅動模式，才能真正重生。

消失的數據與邊緣化存在

神龍汽車、長安福特和長安馬自達未公布2025年上半年銷量數據，這大概率與市場表現不佳、企業戰略調整有關。

2025年6月，神龍汽車銷量僅3077輛，同比下滑約10.7%，若計入新能源品牌“示界”的134輛，整體仍下降9.1%。5月銷量3445輛，同比暴跌43%。 

長安福特和長安馬自達都未出現在長安汽車6月份產、銷快報的自愿性信息披露公告中。

不過，根據此前數據，進入2025年后，長安福特連續5個月銷量下滑。這也使得長安福特今年1—5月整體銷量也呈現下滑態勢。今年前5個月，長安福特累計銷量僅有7.6萬輛，同比下滑16.43%。

而長安馬自達2025年4月的銷量為6512輛，增長7.62%。今年1-4月，累計銷量下降5.02%，為24075輛。

從當前市場表現來看，這三家企業的銷量規模和市場份額持續萎縮，已呈現出明顯的邊緣化趨勢。 

當前長安福特仍以燃油車為主導產品線，主力車型蒙迪歐、銳界、探險者等雖保持月銷數千輛的基本盤，但較品牌巔峰時期的市場表現已不可同日而語。

在電動化轉型方面，目前僅依靠單一車型福特電馬支撐新能源產品矩陣，反映出其電動化戰略推進明顯滯后于市場發展節奏。

值得一提的是，長安馬自達在電動化轉型中邁出了關鍵一步，其首款純電車型EZ-6由長安汽車與馬自達聯合開發，實現了雙方優勢的深度整合：既融合了中方在電動化平臺和智能網聯領域的技術積累，又保留了馬自達標志性的魂動設計和卓越的底盤調校功力。

然而，受制于品牌市場基礎薄弱，EZ-6的市場表現呈現高開低走的態勢——上市首月銷量達2445輛，但僅兩個月后就大幅回落至498輛。2025年3月銷量小幅回升至1633輛。這一表現雖展現了電動化轉型的初步成效，但相比主流新能源品牌仍顯乏力。

長安馬自達也已經在找新的出路。

今年上半年，長安馬自達“雙百翻番”戰略計劃正式發布。根據規劃，未來長安馬自達將在新能源領域投資百億元、實現出口貿易額百億元，并推動企業產值翻番。這一目標的核心在于通過技術輸出與產能升級，將中國市場的制造優勢轉化為全球競爭力，擴大出口。

神龍汽車的電動化轉型步伐也在加快，今年推出了新品牌“示界”，但其市場表現乏力，2025年6月銷量僅134輛，對整體銷量貢獻微乎其微。與此同時，傳統燃油車業務雖仍占據主導地位，但市場份額正持續下滑，呈現雙線承壓的困境。

大勢之下，這三家合資企業，除了長安福特，另外兩家都在積極變陣，也在采用"外方戰略+中方能力"的雙輪驅動模式，但是畢竟合資企業本身基礎也是其發展的重要因素，它們要走出邊緣化存在，太不容易。