十年前我們評價一臺合格的MPV，核心是能“千里送公章”：夠快、夠穩(wěn),還得跑得夠遠。

但隨著更多家庭消費者開始成為MPV用戶，新能源時代MPV被賦予更多“既要、又要、還要”的責任，比如低能耗、高性能、強智能和極舒適。

作為稱霸國內(nèi)MPV市場多年的別克GL8，自然也要順應潮流。能掛綠牌的別克GL8陸尊PHEV已經(jīng)上市，它的外形貼近旗艦MPV別克世紀，車內(nèi)則基于Avenir艾維亞的品質(zhì)基礎(chǔ)，35.99萬到41.99萬的價格不僅有3萬元的“升艙禮”，還能享受至高3萬元的購置稅減免，所以對比燃油版的別克GL8 ES陸尊或艾維亞，性價比其實很高，這也是它上市3天后別克就已經(jīng)收到上萬訂單的原因。

駕仕派之前已經(jīng)靜態(tài)品鑒過別克GL8陸尊PHEV，它確實能從感官上給人更舒適、智能的體驗，不過把這臺重了200多kg，改用1.5T+2DHT的插混MPV開起來，帶電的GL8還能比過去有進步嗎？這次我來到安徽廣德的泛亞試驗場，要在高速環(huán)道上拉爆這臺MPV。

01

0-180km/h加速沒壓力

以前工信部有個《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，需要進入這個目錄里才能拿到國家補貼。我買特斯拉Model 3就是吃了這個虧，因為早期進口版沒在目錄名單里，額外還繳納了購置稅。

推薦車型目錄還有個附帶的《車型主要參數(shù)》，里面主要是新能源車輛的一些技術(shù)信息，其中就有一項是“車輛30分鐘條件下能達到的持續(xù)最高車速”——這和通常意義上我們理解的“極速”并不一樣。

現(xiàn)在很多車型提供的極速，有點像瞬間超頻的電腦主板，或者超增壓模式下的渦輪引擎，可以用電機高轉(zhuǎn)速在短時間刷出一個亮眼的車速成績——但不持久。

尤其考慮到?jīng)]有國補后，這個測試項目對車企而言已經(jīng)失去必要性，所以很多新能源車也沒有把它作為研發(fā)目標。

 

當然，國內(nèi)的道路條件雖不具備以極速連續(xù)行駛的需求，但這個指標起碼能驗證車輛的三電技術(shù)實力和耐久性，所以通用汽車全新PHEV動力，就能輕松滿足匱電狀態(tài)下以180km/h持續(xù)行駛30分鐘的標準——以工程師的說法，主要是測試時長只有半小時，要不然的話，

一直跑下去也沒問題。

遺憾的是，我把車開上高環(huán)試駕時恰好趕上大雨，因為跑道濕滑所以不具備極速測試的條件。但既然有能放開手腳的機會，我也想盡量逼出別克GL8陸尊PHEV的極限。

 

在濕地情況下，我實測GL8陸尊PHEV的滿電和匱電0-100km/h加速成績基本相同，比官方數(shù)據(jù)雖然略多半秒，預計干地的話可以輕松跑進7秒，而且別克插混系統(tǒng)的動力一致性穩(wěn)定，匱電的加速初段依然有猛烈的推背感，純電起步也不會乏力。

20km/h后轉(zhuǎn)入并聯(lián)的動力銜接緊密，中后段的持續(xù)加速能力很飽滿，80-120km/h提速可以進入5秒內(nèi)，車速提升到140km/h的過程也不綿長。

如果要說問題的話，一個是GL8陸尊PHEV的2DHT在正常加減速時沒有存在感，但全油門到120km/h左右升入高速擋，能感覺到輕微闖動。另外就是試駕車的表顯車速比GPS車速大概低3-4%。

 

不過，值得稱贊的是SoC電量是極準的，官方宣稱其誤差在2%以內(nèi)。

之后，我也試著在沒有積水的路段繼續(xù)加速到表顯185km/h，GL8陸尊PHEV的后段加速和中段的差異不大，而且車輛居中感很穩(wěn)定，底盤吸附路面也很扎實，而且頂著風雨極速行駛時，車艙內(nèi)的靜謐性仍十分出色。

我在140km/h時進行了測試，第二排噪音在66-67分貝，和同級車型120km/h的水平差不多。隔音好自然也是GL8的傳統(tǒng)，而且這次插混版本不僅前后排都用了雙層隔音玻璃，甚至連前三角窗都做了升級。

 

能夠在插混動力總成上有厲害的表現(xiàn)，一定是需要1+1>2的效果。別克GL8陸尊PHEV的1.5T發(fā)動機不僅有深度米勒循環(huán)、大增壓器和水冷中冷，同時動力輸出也比騰勢D9的發(fā)動機多了30kW、19Nm。

驅(qū)動單元3.35kW/kg的高能量密度，讓GL8陸尊PHEV跑出了騰勢D9雙電機的加速能力。

 

而在能耗上，GL8陸尊PHEV同樣也以行業(yè)領(lǐng)先的標準打造，正立提供的插混專用磷酸鐵鋰電芯是以奧特能標準制造，24.4kWh電池容量實現(xiàn)108km的WLTC純電續(xù)航，推算下來電耗17.7kWh/100km——作為參考，騰勢D9單電機20.39kWh電池包車型，官方百公里電耗為18.9kWh。

這次測試中我也在高電量情況下，以60-120kph為主的車速行駛了50km，表顯油耗只有5.5L/100km，這樣讓我期待能實測一下，GL8陸尊PHEV匱電的百公里綜合油耗，能不能跑進8L以內(nèi)。

02

比燃油MPV更舒適

雖然“快”是當下新能源的標配，別克GL8陸尊PHEV也確實在動力一致性上做到了插混、增程車型里的頭部，但對于一臺MPV而言，舒適性無疑才是消費者更看重的特質(zhì)。

GL8陸尊PHEV有個比較大的特點，就是把電池布置在底盤中間位置，不僅和靠后布置的油箱隔離——相對更安全；同時也優(yōu)化了前后軸荷載比例，沒有燃油版本車頭更重的情況，這也是別克使用插混MPV專用架構(gòu)所能得到的先發(fā)優(yōu)勢。

在駕駛中，我首先感覺到的是：GL8陸尊PHEV重心更低、更實，尤其在加速制動的時候，車身動態(tài)明顯更柔和，側(cè)傾控制到位，全力加速和制動時，仰頭、點頭的動作不算夸張，可以在日常用車過程中帶來更好的平穩(wěn)性。

 

我還需要把GL8陸尊PHEV開到廣德試驗場的操穩(wěn)路，利用不同特征路面考驗一下它的底盤舒適性。雖然插混版本讓整備質(zhì)量增加了不到300kg，但別克工程團隊在懸架上的針對性優(yōu)化到位，絕大多數(shù)路況下的適應性都很不錯。

在一些臺階路、減速帶的快速硬沖擊下，GL8陸尊PHEV對于路面激勵的能量感化解比較柔和，不會有尖銳的力量傳遞到車艙，前后軸的整體感也比較強，不會有往前蛙跳的分裂。

 

而在更多連續(xù)顛簸的時候，GL8陸尊PHEV的簧下動作也比較干凈，碾壓過去有一定厚重感，感覺更像是中高級德系轎車給我們的固有印象，垂向解耦的感覺會提升豪華感，尤其輪胎單邊碾過窨井的時候，左右軸間的干擾很少，直線行駛尤為穩(wěn)定。

 

在一些大曲率的波浪起伏路，GL8陸尊PHEV的貼服感也很有黏性，懸架拉伸和壓縮的節(jié)奏控制到位，不會有拋離座椅的懸浮感。不過這也是在合理時速內(nèi)，如果越過車速的閾值，比如以90-100km/h車速沖過飛坡，拉伸后的回壓就會有些跟不上落地速度，雖沒頂?shù)綐O限，但體感上的大幅拋跳容易引起不適。

 

 

最后還有一點和舒適性強相關(guān)，就是GL8陸尊PHEV的座椅，它還是很有技術(shù)含量，除了填充材質(zhì)考究外，高強度鋼座椅骨架帶有減震阻尼器，使得座椅舒適性可以進入同級第一梯隊，而且別克給全車六座都裝上了通風加熱，要知道理想MEGA的第三排也沒這待遇——不過GL8陸尊PHEV也沒有前排電吸門，看來MPV還有卷配置的空間。

 

 

03

操控求穩(wěn)，下限不低

趁著其它媒體同仁拍攝的時候，我獨自把GL8陸尊PHEV開到了動態(tài)廣場，在相對安全的環(huán)境下，考驗了可能大多數(shù)MPV用戶感受不到的操控極限。

其實別克沒有給GL8陸尊PHEV太復雜的底盤設(shè)定，麥弗遜和多連桿的組合都盡可能考慮到給車內(nèi)騰空間，超過5.2米長度、3米軸距的尺寸，加上近2.4噸整備質(zhì)量，也限制了它的上限，但在穩(wěn)定的同時有寬泛的安全邊際，或許也是值得稱道的地方。

 

我先圍繞半徑20米的小圓環(huán)做了定圓回轉(zhuǎn)，GL8陸尊PHEV在左右回轉(zhuǎn)時的穩(wěn)態(tài)車速都在60kph左右，倒也不是極限就這么多，而是ESC介入強硬，幾乎是把扭矩按住，限制了車速進一步提升，我也試過關(guān)閉電子限滑輔助系統(tǒng)，可也最多再提速5km/h，大油門后ESC也會強制開啟。

 

 

其實之前在30%坡度的長坡橋上，GL8陸尊PHEV有類似狀況，濕滑路面下我用20%油門開度的小扭矩請求起步，爬坡時ESC會根據(jù)扭矩變化間歇大幅介入，使得車速提升被打斷，可見別克更看重安全而不是探索。

好消息是，在高車速下回轉(zhuǎn)，GL8陸尊PHEV的側(cè)傾姿態(tài)并不夸張，重心轉(zhuǎn)移漸進可控，整體屬于偏中性的狀態(tài)，不會像燃油版本那樣容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，對于大多數(shù)駕駛員來說是更容易操控的表現(xiàn)，需要再拉高車速才會輕微推頭。

 

在不太正規(guī)的麋鹿測試中，我嘗試以70km/h的表顯車速進入，出樁的速度還能保持在60km/h以上，動力滑行的連貫性良好。連續(xù)轉(zhuǎn)向操作時，GL8陸尊PHEV車尾跟隨積極，濕地下也沒有大幅滑移，ESC這時反而很克制。它的轉(zhuǎn)向回饋手力也有些彈性，力道適中，雖然方向盤尺寸偏大，但指向性還算清晰，不難掌握方向。

 

 

如果以MPV的需求來看，別克GL8陸尊PHEV的操控水平已經(jīng)超乎預期，至少比之前我試駕的舊款騰勢D9明顯要好上一截。

04

駕仕總結(jié)

MPV終歸還不是主流市場，一直以來很多車企都是抱著“人無我有”的心態(tài)對待，所以我們可以買到的歐洲MPV不少是由廂式貨車升級，而日系品牌則更愛基于轎車平臺進行二創(chuàng)。

但真正原生MPV架構(gòu)，可以讓底盤不用像SUV那么厚重，在空間冗余更大的情況下，坐姿也能舒展一些，甚至靈活性、安全性、舒適性，也都可以基于符合MPV定義下的需求，去研發(fā)和制造。

 

更迭5代產(chǎn)品、積累180萬車主的別克GL8，就一直是這么做的，雖然早期車迷對它有質(zhì)疑，但20多年后我們再回頭看，別克GL8能持續(xù)多年在MPV市場一家獨大，也是產(chǎn)品力在支撐。

比如GL8陸尊PHEV，單單耐久測試都做了整整兩年，并且也不搞應試教育，所有的出發(fā)點，都是要在新能源MPV市場，擦亮GL8這個銘牌的榮光。

從這個動態(tài)體驗來看，別克GL8陸尊PHEV確實有叫板的本錢，無論舒適性、操控性還是插混動力總成的綜合表現(xiàn)，都能在MPV領(lǐng)域躋身第一梯隊。

 

而且從前期終端的反饋來看，GL8已經(jīng)不僅是公務(wù)用車的首選，GL8陸尊PHEV的新能源屬性，加上更智能、更舒適的配置水平，讓它也成為家庭用戶的目標。

看來別克下一步要著重考慮的，應該是如何保障產(chǎn)能了。