5月20日小鵬AI Day發布會上，何小鵬表示，今后小鵬的OTA將以月為單位計算，迭代速度將比手機更快。顯然，今后車圈“內卷”將再添一項——“卷”OTA頻次。

 

自2023年車市掀起“價格戰”至今，卷產品、卷價格、卷流量......，涉及范圍不斷擴張，內卷程度不斷加劇。但，或許大多數人并未留意的是，近幾年新車上市節奏提速、新品數量急劇暴增。如此高速運轉的前提下，產品品質是否能夠得到保障，這一問題令人深思。

研發周期縮短，合資“代差”愈發明顯

縱觀當下車市，“內卷”早已貫徹產品的全生命周期，即便是研發端也不例外。數據顯示，2023年國內上市新車共742款，其中包括了87款全新車型、655款改款/換代產品。

 

拋開改款/換代車型不談，一年上新87款全新車型，在過去動輒耗費5—7年產品開發周期的時代，幾乎是不可能完成的事情。然而，現如今的汽車產品研發時間大幅縮短，18—20個月的研發周期漸漸成為常態，甚至有車企直接將開發周期壓縮至一年以內。

 

作為佐證，據相關機構調查數據顯示，國內整車廠的新車從上市到升級或改款，所需時間平均為1.3年，而國外車企為4.2年。一經對比，國內車企的研發時間僅為國外車企的三分之一。

那么國內車企如何實現“高效”的研發工作？

正常情況下，完整的汽車設計開發流程需要經歷戰略規劃、概念設計、工程設計等多項環節，最終才進入投產階段。以大眾ID.7 VIZZION為例，產品真正的開發時間可以追溯至2018年，經過了近5年多的研發，最終才呈現在公眾面前。

 

可惜的是，如此精雕細琢后的產品，在上市后卻如泥牛入海，與如日中天的小米SU7形成鮮明對比。

針對ID.7銷量表現不佳的原因，不少業內人士認為，過長的開發周期導致ID.7與同級自主純電轎車在用車體驗上存在“代差”。顯然，按部就班的產品開發流程，在當下的國內車市并不適用。

 

壓縮產品研發周期、提高新品發布“頻次”，成為車企必不可少的“技能”。至此，有業內人士爆料稱，部分車企采取減少產品測試、驗證環節，降低標準，甚至將耐久測試交由仿真完成等方式，從而縮減研發時間。

當然，如此草率的產品研發流程，最終也給車企帶來反噬作用。

 

數據顯示，2023年我國共實施汽車召回214次，涉及車輛672.8萬輛，分別較2022年同期增長4.9%和49.9%。其中，新能源汽車召回72次，涉及車輛160.3萬輛。

值得一提的是，截至2023年12月底，全國新能源汽車保有量為2041萬輛。僅從數據便可以看出，新能源汽車產品正面臨極為嚴峻的品控問題。

OTA成“遮羞布”，一切皆可OTA

壓縮/減少測試環節，僅僅是車企在“拼速度”過程中的一環。上文提及的OTA，在這場“速度競技”中同樣扮演著極為關鍵的角色。由于汽車產品在未經歷完整驗證測試的前提下，難免出現功能未達預期等問題。

然而，為了搶占市場先機，部分車企選擇將功能所需的硬件裝入車內后，提前宣傳配備該功能，并完成車輛上市。當用戶問及功能如何實現時，車企將會以“后期OTA”的話術搪塞過去。

 

其中，最典型的例子無疑是，早年間新勢力車企們將激光雷達、高算力芯片“上車”，并美其名曰為后續智能駕駛“預埋設備”。時至今日，鮮有車企能夠將早前預埋的配置充分開發，甚至因設備搭載不合理，導致用戶高價購入車輛后，卻未能享有應有的用車體驗。

 

總結

毫無疑問，在內卷加劇的背景下，車企的生存環境愈發惡劣。這一系列變化，也倒逼著車企加速改革。但，在提高效率的同時，車企同樣需要關注產品品質以及用戶體驗，而不是給用戶制造“焦慮”。