常言道，科技是第一生產力，但也是一把雙刃劍。科技的在進步的同時，還會推動各行各業加速更迭。的確，在一無所有的時代，就拼誰先有；在大家都有的時代，就得拼全面性。這邏輯就很像生物圈的“大過濾器”，物種多樣性的自然格局，最終會被快速進化的優勢物種所取代。

汽車市場更是如此，在40年的光陰似箭，已經淘汰了不少品牌。幸存下來的勢力，有的還在掙扎，有的則努力謀求轉型。進入不惑之年上汽大眾便屬于后者，能成為國內首個累計產量突破2700萬、積累1680萬口擁車客戶的“優勢物種”，上汽大眾自然有獨到的技巧。除了順應時代需求，還與招行攜手推出諸如“ID.3的保值回購政策”、行業獨創新能源車“三年回購”等舉措，向業界展現出優勢物種是如何高效進化的。

多角度競爭，才能更合理把握生存空間

眾所周知，中國車市又進入一個變革時代，“大過濾器”效應愈發明顯，就算有主場優勢的昔日頂流“蔚小理”，也照樣隨時面臨淘汰。對于新能源轉型趨于弱勢的合資品牌而言，處境更為艱難。

不同于死卷燃油車的韓日系品牌，上汽大眾則傾向采用多生態位、多角度競爭，實現“油電”兩手抓。

數據顯示：2023年上汽大眾銷量為121.5萬。燃油車方面，朗逸銷量超34.5萬，帕薩特超20萬，途觀家族超過16萬輛。新能源方面，ID3為10.97萬輛，新能源車型累計突破13萬輛，同比勁增32%。今年1-2月，朗逸家族累計銷量超過6萬，為同期燃油車銷量冠軍。ID在剛出爐的3月銷量中也再度突破萬輛，已然成為現階段市場表現最好的合資純電車型。

可以說上汽大眾除了守住燃油車的市場外，還成為合資品牌中，新能源轉型最成功的勢力。而作為過渡技術的PHEV，則依舊有很大的空間。這點在2023年的銷量數據上就能看出：去年中國新能源汽車零售銷量773.6萬，PHEV車型達到259.2萬輛，同比增長超82.5%，是純電車型的4倍以上，所占比重從2022年的25%提升到33.5%。

從市場狀態上看，PHEV已經成為新能源發展的新風口，中國品牌方面除了比亞迪率先吃到螃蟹外，吉利、長城、長安、奇瑞等也都在加速布局相關產品。而對于在燃油動力方面本就更有優勢的合資品牌而言，自然是加快電動化轉型的捷徑。

對此上汽大眾上汽大眾銷售與市場執行副總經理俞經民認為：就算上汽大眾在燃油發動機上有優勢，大思想轉變依舊是極大的挑戰，該如何將此優勢與混合動力更好的結合在一起。因此在對新能源產品線的規劃上，上汽大眾會將EV和PHEV貫徹下去，實現對燃油、純電、混動三個主要“生態位”的高效進化，只有這樣才有機會贏得未來市場。

重塑品牌，才能馳騁于變革時代

如前文所言，40歲的上汽大眾，因為市場如火如荼的新能源化和“價格戰”，陷入了中年危機。而解決的方法，一方面是跟緊時代的需求開發產品，另一方面就是要重塑品牌形象——40年前，大眾的客戶是老板，而現在，得95后、00后得天下。

所以對于品牌形象的建設，上汽大眾的關鍵詞是“GoYounger”，以實現更TO C、更數字化，更好的線上線下相吻合，不斷年輕化。

而想要實現這一些，排在首要的自然是親民，簡而言之就是價格戰。

的確，在消費降級的當下，想要吸引年輕人，就要讓年輕人買得起，這點在產品結構上就能看出。在燃油車方面，上汽大眾用朗逸新銳取代了桑塔納，將朗逸家族的定價下探到8萬元以內，進一步解放了朗逸的用戶空間。新能源車方面，隨著電池成本下降，ID3也給出巨大的讓利空間，起售價下探到12萬元級別。

除此之外，俞經民還認為，奧迪、斯柯達同樣要實現轉型并且存活下去。

其次是積極圍繞用戶感知打造服務構架額數字化營銷網絡，其中最值得一提的就是3月3日上線的“ID.3的保值回購政策”。這是上汽大眾與招行聯手打造的福利政策，首付做僅需15%。比如買12萬級的入門版，首付1.99萬、月供1399元，三年合同到期后，只要還掉尾款（相當于52%的車價，比之前的方案低8000元）且滿足回購條件的保值回購款（58.5%的車價），就相當于三年后用戶還能拿到8000元。

并且俞經民還表示，上汽大眾將于招行信用卡APP進行客戶聯動，通過好方案、好利率以打開年輕用戶群體。

更重要的是，新能源車“三年回購”，不僅有助于提升ID3本就同級第一的保值率(一年保值率67.88%)，更能有效打消用戶對于新能源車保值率的擔憂、吸引新用戶，還彰顯上汽大眾堅定不移的施行電動化、電動智能的價值化。

因此越發懂得年輕人需求的上汽大眾，也逐漸迸發出競爭的活力，在變革的時代繼續前行。

貴言堂：

其實生物圈的進化，科技圈的迭代，汽車品牌的存亡，都落在“大過濾器”法則的框架之中，只有變成“優勢物種”，才有機會繼續競爭下去。前40年，上汽大眾一步一個腳印，成為業界的優勢物種；后40年，上汽大眾從新開始，不斷深化新能源和年輕化戰略，不僅要在未來的競爭中氣象萬千，更要代表大眾品牌在中國走出一條線，反哺全球。