即使常年通勤不需要“大車”，但你也不能拒絕在節假日擁有一輛“大車”來保證家人的出行方便，所以很早就找到駕仕派約了自購的傳祺ES9 七座Max版長測車，來用作春節出行。

·關于外觀

ES9使用的還是2021年發布的GS8的設計語言，如果不做動力區分，你或許會以為這就是一輛GS8。

 

·關于尺寸

市面上車長超過五米，同時車寬超過一米九五的SUV并不算特別多，如果你是常年開慣了小車的用戶，在首次接觸這車時，即使有360全景影像、倒車雷達的輔助，在側方位或者倒車入庫時，依然需要小心翼翼。

特別是在尺寸并不寬大的停車位時（如下圖所示），對于常年倒車只看后視鏡一把入庫的我來說，在旁邊沒有車輛干擾的情況下，倒了五把才勉強停了進去，確實令人汗顏。

傳祺ES9的前機艙蓋設計得非常高，看起來更像一個“方盒子”，不太利于通過車頭來判斷兩側距離，所以在彎道比較多的山區路段時，為了躲避心中的“障礙”，老是喜歡齊著中線走，不斷被車道保持系統報警。

 

·關于底盤

絕大多數時候都是舒適的表現，無論是高速路還是城市路面的一些小坎坷都能被輕松拿捏和過濾，讓你在駕駛位體驗不到過多的晃動和余震，整個底盤的質感比較緊繃，不會松散。但是在走到如下圖這種破碎的水泥路面時，異響和震動就會稍微多出一些。

由于我們這臺車中排是非獨立座椅，在高速過彎或者連續變道時，因為車本身內部空間比較寬大，在缺少座椅側翼的支撐時中排乘坐的左右擺動是相對大一點的，如果要提升舒適性，建議還是選中排獨立座椅。

 

·關于剎車

高速行駛時，剎車非常線性，后程的表現十分穩定，也能提供足夠的信心。此車配備了舒適性剎停，只要不是緊急制動，都能很好地控制俯仰姿態，保持舒適性。但是在低速狀態下，初次駕駛時，諸如出庫或者倒庫剛啟動時的踏板力度需要適應，很容易一腳就踩死。

 

·關于轉向

轉向模式分為輕盈、舒適、運動三種，初次上手時，可以先選擇輕盈過度，畢竟運動模式下方向盤還是非常重的。但當你習慣了運動模式的增益比后，或許就不再想用偏松散的輕盈模式了。

而即使在經濟模式下，轉向手感也是能單獨調整到運動，但是偶爾會發現，在這種模式下方向盤的阻尼有時會有忽大忽小的現象（當然這也可能是我個人的感知偏差）。

 

而方向盤的尺寸大小、握感、軟硬舒適度都是同級別中最好的表現，在搭配上較強的濾震，幾乎沒有什么不舒適的感覺傳遞到手上。在高速行駛時，因為車的重量和體積等原因，連續變道時車的頭尾會有輕微跟不上轉向速度的跡象。

 

·關于動力

ES9區別于GS8的最大的點就在于，ES9使用了全新的2擋DHT變速箱，不再是之前的E-CVT無級變速箱。從組合儀表上我們可以看出，動力分為電池、ECO、燃油三種模式，其中ECO又分為明顯的兩段——在電量充足或者速度夠低時，車輛通過電池輸出能源帶動車輛；當電池電量不足或者需要快速提速時，發動機會開始介入。

怎么判斷發動機是否介入？一是聽聲音，二是看組合儀表上左側的能量分配表，如果前輪上面顯示藍色，表示發動機沒有介入，這個時候中間的指針會位于ECO模式的黑色以下的區域，而這個時候也最節能。

反之，當前輪上的藍色變成黃色時，ECO的指針跳到灰色區域時，代表是發動機已經啟動。一般來說，在有電量的前提下，60km/h以下的速度，都很少用到燃油。即使在高速行駛過程中，只要不是極速超車，都到不到Power 的區間。

 

因為電池和2.0T發動機的交替介入，即使在經濟模式下，動力都能完全應對任何用車場景，官方宣傳這個車零百加速是8s，實際“肉感”比8s還快。一不小心，在沒有任何感覺的情況下就超速了，這跟車身和底盤在加速過程中比較穩定以及前半程有電機加持有關。

發動機和電機之間的轉換非常平順，兩擋之間的切換也沒有什么頓挫。油門靈敏度有1-5檔調節，在踩下加速踏板的瞬間就有推背感，偶爾一次因為特殊工況可能會體會到渦輪的延遲，其余大多數時候都是瞬時啟動。

·關于動能回收

強檔條件下，丟掉油門一瞬間也是比較平滑的，沒有頓挫感，但是后半程阻力來得比較快，跟設想中要滑到的地方有很大差距。

所以大多數時候還是愿意選擇標準模式，在高速120km/h的狀態下，丟掉油門會在100～120km/h之間維持一段時間，不會像一些燃油車很快就會降到100 km/h以下。

·關于座艙隔音

高速行駛時，座艙的隔音玻璃都能將路噪和胎噪給屏蔽掉。但是在發動機介入時，從前艙傳遞進來的發動機聲音還是略微偏大。

·關于轉向燈

有部分時候，因為轉向燈的回饋音過小，會被駕駛的噪音蓋過。轉向燈撥到最大位置的行程和阻尼不太夠，有時候本想輕撥閃三下，但實際上已經撥到長閃了。

·關于倒車

除了最低配外，均是帶倒車后視鏡自動下翻功能的，但下翻的這個角度似乎過大了，看不到更遠的路面。也沒有在車機里面找到可以設置這個倒車自動下翻高度的地方，對于倒車習慣依靠后視鏡來判斷的人來說，這個角度不方便操作。

另外在倒車時，當播放音樂的音量掩蓋倒車雷達或者報警的聲音時，音樂的音量不會自動降低。

 

·關于組合儀表

1.車速虛標明顯，顯示到100km/h時，實際可能只有93～94km/h左右。

2.掛P擋駐車后，當前行駛的里程、能耗很快就會消除，假如下車前忘記拍照，再拉開門來拍已經沒有了。

3.右下角的綜合續航是根據前一段路程的數據來預測的，如果在后一段路程行駛能耗更經濟，按道理這個數據應該根據電腦計算來實時更新，比如我連續跑20～30公里下坡路，左邊的電量已經增加很多，但是右邊的綜合續航不增加也不減少，這點我沒搞懂。

 

·關于車道保持

現在上了20萬以上的車，很難避開智能駕駛這個話題。傳祺ES9能實現車道保持，AEB和ACC，在高速路段或者城市擁堵路段時，這些都是輕車熟路。

在車道線比較明顯、路況不是太復雜的情況下，方向盤也不會有太高頻次的矯正。但是白天在高速路行駛時，如果遇到有天橋遮擋光線路面變陰暗時，或者光線太強照到路面會反射時，ES9會有明顯減速的動作。

遇到光線更暗的隧道時，更有突然偏向的現象，因為它只有一個單目攝像頭來識別，沒有更多的雷達來輔助。所以建議在光線或者視野不好的時候還是謹慎使用。

 

·關于AEB

對于前車的突然Cut in，即使已經開始壓線或者有越線的明顯趨勢時，系統還不能準確判斷，而是要等到對方大部分車體甩到本車道來以后才會有剎車的趨勢。

現在的汽車自動剎車會分成兩種，有一種是剎車踏板會模擬人踩一樣上下抬動，傳祺ES9采用的是剎車踏板不動，不能從物理動作上來給你信心，表示它在減速了，而是要通過周邊的參照物或車速表來判定，所以還是需要保持高度的專注。在系統自動剎車過程中，就相比人的控制有些差距，不是那么線性。

·關于變道

雖然這車不能實現打燈自動變道，但在巡航模式下，在人為輔助變向后能快速識別變更后的車道繼續巡航。智駕功能內還有一個緊急車道保持的功能，在識別到側方位的距離不足時，系統會阻止你變道。

在實際駕駛過程中發現，很多時候從后視鏡里已經辨別到車尾離后車距離已經安全了，但系統還是會強行矯正方向盤，多次出現與方向盤“打架”的現象。

但車頭與前車即使處于很近的距離，變道時就不會受到干擾，這可能與車本身比較長有一定關系，在進行車尾的距離標定時做得比較保守，避免駕駛者在遠離車尾的駕駛位上做出錯誤的判斷。

 

·關于人機對話

絕大多數時候能體會人的指令意圖，但是在識別童聲時有差距。系統上面有個翻譯器，明明已經把童聲翻譯出了正確的指令，但還是不執行動作，不知道是不是它判斷為這是干擾語言，而不是指令。另外在有喚醒詞的前提下，在已經執行命令后，后面的聊天也被識別為命令，這就很無厘頭。

另外說一個小發現，地圖導航時，你當前行駛的道路總是靠近車機系統主人的名字顯示處，每次一抬頭看開到哪兒了，總感覺這個導航是往你的名字方向開去。沒有觀察過其他品牌的地圖，不知道這是一個巧合還是刻意設置的，總感覺這樣很暖，每一次出行就像回家一樣。

 

·關于前排座椅

舒適性不錯，上車后也能快速找到適合自己駕駛的位置，側翼對身體也有一定的支撐，還有坐墊大腿位置的四向調節。按摩即使調到最大，也是比較柔和的。腰托氣泵調節的聲音過大，如果腰托向下調節的極限位置能更靠下一點就更完美了。

關于座椅記憶貌似要在手機APP里面去設置，沒法在車里屏幕里設置，因為這車里面沒有攝像頭，不知道可否增加一個人臉識別記憶。

 

·關于Console

很多用戶都提到過這個問題，扶手蓋板的按鈕很容易被肘部誤解鎖，如果能往前移到紅框位置更合理。

 

杯托夾持塊的角度可以稍微優化一點，往里面放杯子時受到的阻力比較大。

 

·關于中排座椅

非獨立中排座椅的版本，兩側的側翼幾乎沒有，不能在左右偏移時提供支撐，這主要出于二三排放倒時能放得更平的考慮。前排取下頭枕后，可以當作二排乘客的躺椅。

中排坐墊可以前后手動調節，根據第三排是否坐人來調節二排的空間，靠背角度有五個手動調節檔位，可以根據自己的喜好來保證乘坐舒適性。

 

 

·關于第三排

7座版第三排進入是從車輛的右側進入，手動解鎖肩部按鈕后，靠背翻折的同時與坐墊有一個聯動，自動向前推移后留下的進出距離還是比較大的。

 

 

二排的靠背解鎖有三種方式，首先是通過座椅側面的調角器解鎖，二是可以在三排座位上通過如下圖片兩個位置解鎖，三是可以在后備箱內通過按鈕解鎖。

 

 

第三排靠背帶全電動調節升降，是不是想起了理想L8，這在二十多萬的車型中并不常見。靠背的一鍵升降只能在后備箱完成，第三排側圍上的按鍵只能調節靠背角度。

如果不打開后備箱，想站在車身側面想把放倒的后排升起來，需要一直把按鍵摁住，這就有點不方便，可以提升側圍按鍵的靠背抬升速度，讓靠背抬升更快一點。三排靠背與坐墊有一個聯動，這樣保證放下后更平整。

三排座椅具有防夾功能，如果坐墊上放有物品，是不能電動翻折的，即使把物品取出后，也需要把靠背恢復原位才能再次翻折。

 

·關于后備箱

 

傳祺ES9相比GS8新增了一個3.3KW的放電接口，這也為大功率電器的使用提供了方便。

 

·關于充電或加油

充電和加油蓋板的解鎖等待時間過長，有時候以為已經解鎖實際還未解鎖。充電和解鎖蓋板的緩沖可以優化，在車身上按壓蓋板均存在與鈑金硬碰硬的金屬聲音。

這次終于能理解“家用充電樁是混動車的剛需”的說法了，由于混動車的電池更小、純電續航更短，更適合短途通勤使用，可以利用每天晚上回家把電充滿，不占用充電時間，也沒有用油的機會，更低的電費成本相比油價有太多優勢。

但是如果超過200公里的長途出行的比例比較高，更多的還是用到燃油模式，如果專門停下來等待補電，那效率會降低很多。所以這種混動在外充電的機會就非常少，最適合家充。

 

·關于能耗

全程使用節能模式，全程使用空調，超過95%的時候都是饋電模式，60%是節假日擁堵的高速。幾乎在全部使用燃油作為動力時，作為一臺重量在2.5噸（三個人加行李），發動機為2.0T的前提下——

1440公里的綜合續航，5.4L的油耗，忽略不計的電耗，這個車的能耗給了我最大的驚喜。

潘工后記

由儉入奢易，由奢入儉難，開了一段時間駕仕派的傳祺ES9后，再回到我的“買菜小破車”上，發現哪兒哪兒都不順眼，如果說駕乘體驗比不上更貴的ES9還情有可原，關鍵1噸重的自吸1.6L轎車，能耗還跑不過2.2噸重的SUV，這就說不過去了。

傳祺ES9雖然算不上中大型SUV的佼佼者，但如果定語足夠長，也是有優勢的：如果你要選一臺“長度超5米，寬度超1.95米，6～7座的大空間SUV，價格控制在20～30萬之間，需要上綠牌”的車，你會發現眼前也就ES9和藍山可以選。相比較藍山，ES9的價格和動力存在明顯的優勢。

官方宣傳時，更多的把這車與比亞迪唐進行對比，相比于唐，傳祺ES9的空間更有優勢，外飾風格更時尚，內飾風格更簡潔實用；同等價位下，ES9前排座椅提供的配置更高，中后排提供的座椅變化空間更大，更適合家庭出游。

也有人說在廣汽旗下，這車也可算漢蘭達的平替，但實車開起來，肯定比漢蘭達的NVH更優秀，智能和科技感更強，價格也更實惠。綜合來看，如果你對智駕要求并不高，而對空間、能耗、價格比較看重，真可以試試ES9。